Политичестки ред и политически упадък [bg]

Разбира се, че Върховният съд не одобрява регулаторните правомощия на федералното правителство спрямо междущатската търговия. По думите на Стивън Сковронек: „Върховният съд е непоколебим в защитата си на частната икономика от импулсивността на американската демокрация... и отхвърля почти изцяло широкото тълкуване на закона [т.е. Закона за междущатската търговия] от страна на Комисията, свеждайки я до статистическа агенция.“ По този начин партиите и съдилищата се подкрепят взаимно в ограничаването на автономията на изпълнителната власт: първите благодарение на тромавата структура на Комисията, което им позволява да я контролират чрез партийни назначения, а вторите чрез ограничаване на нейните правомощия да упражнява контрол.

Едва след приемането на редица законодателни актове през първото десетилетие на XX в. Комисията получава правомощията, които би трябвало да ѝ бъдат делегирани от самото начало. Законът „Елкинс“ от 1903 г. разрешава на комисията да определя минимални тарифи; Законът „Хепбърн“ от 1906 г. я оправомощава да налага спазването им; законът „Ман – Елкинс“ от 1910 г. прехвърля тежестта на доказването върху железопътните компании за оправдаване на увеличения в тарифите. Едва от този момент нататък регулаторният режим приема по – съвременна форма и цените на железопътните услуги вече се определят по административен път, а не единствено от пазарните сили.

Историкът Гейбриъл Колко твърди, че повечето реформи на Прогресивната ера са продиктувани от интересите на железопътните компании и едрия капитал, които използват своето влияние в Конгреса за ограничаване на конкуренцията с помощта на Междущатската търговска комисия. Гейбриъл Колко е прав само отчасти. Приходите на железопътните компании се стабилизират и започват да се покачват през десетилетието след приемането на Закона за междущатската търговия, но след това политическото равновесие се променя в полза на популистките интереси на дребните фермери и товародатели, които са за забрана на ценовата дискриминация. Отрицателните последици от тази промяна за железниците стават очевидни едва по време на Първата световна война, когато необходимостта от военновременна мобилизация рязко увеличава търсенето на железопътни услуги. Капацитетът на американската железопътна система е крайно недостатъчен поради недостатъчните инвестиции в железниците, които все по – трудно възстановят разходите си поради регулаторните ограничения върху цените. Германските подводници блокират американските доставки за Европа и стоките се трупат по американските пристанища, а Комисията се оказва неспособна да реши проблема. През декември 1917 г. президентът Уилсън национализира железопътната система, регулира цените и заплатите и поставя железниците под управлението на правителството до 1920 г., когато законът „Еш – Къминс“ възстановява частния им контрол.