Политичестки ред и политически упадък [bg]

Железниците приличат на други обществени услуги като телефонните услуги, доставката на електричество и широколентов достъп до интернет по необходимостта от съчетаване на противоположни интереси: докато частните компании, които инвестират в тях, се стараят да постигнат максимална възвръщаемост на капитала, което диктува селективно предоставяне на услуги на определени клиенти като крупни товародатели и производители в големите градове, съществува и уравновесяващ политически интерес за субсидирането на универсални услуги за по – дребни играчи и селски общности. Макар икономическите конфликти в края на XIX в. често да се описват като противопоставяне между дребните фермери и олигархичните интереси на железопътните компании, собственици на железниците се сблъскват с непостоянни и често нерентабилни пазари. Някои от тях натрупват огромни богатства, но други фалират или попадат под икономическата зависимост на други хора. Колебливата рентабилност на сектора личи от падащите цени на акциите на железопътните компании в края на XIX в.

В много отношения железниците от края на XIX в. напомнят американската система на здравеопазването от началото на XXI в. И двата са големи и важни елементи на икономиката. През 80 – те години на XIX в. железниците са най – големият сектор в икономиката от гледна точка на вложения капитал, така както секторът на здравеопазването през 2010 г. изразходва почти 18 процента от американския БВП. И двата тръгват от частния сектор, но очевидните злоупотреби са причина за все по – голяма политическа намеса. Политиците през XIX в. ограничават възможността на железопътните компании да възстановяват своите разходи чрез ценово диференциране, така както съвременните политици се опитват да ограничат ценовата дискриминация от страна на застрахователните компании. И в железниците, и в здравеопазването имаме противопоставяне на различни интереси: товародатели и фермери срещу железопътни компании, лекари и фармацевтични компании срещу застрахователи. И двата сектора генерират икономическа неефективност, което се дължи на непоследователността на прилаганите политики в страната. И накрая, и двете икономически дейности са извън юрисдикцията на отделните щати и се нуждаят от единна федерална регулаторна рамка, каквато липсва поради традициите на федерализма и антиетатистката политическа култура в САЩ.

В отговор на конфликтните интереси, които водят до разрастване на железниците, възниква значителен политически натиск за изграждане на по – справедлива и по – надеждна система както за доставчиците, така и за потребителите на железопътни услуги. Но в този момент от американската история няма прецедент за икономическо регулиране на национално ниво; търговската клауза в Конституцията определя регулаторни правомощия на федералното правителство само в случаите на външна и междущатска търговия. В периода след Гражданската война много щати приемат законите „Грейнджър“, които забраняват ценовата дискриминация, а някои като Масачусетс създават сравнително ефективни комисии за стабилизиране на пазара. Правото на отделните щати да определят цените и да регулират стопанската дейност е потвърдено от Върховния съд с решението на делото „Мън срещу Илинойс“ през 1877 г. Но на държавно ниво железниците не са регулирани в достатъчна степен. На делото „Уобаш срещу Илинойс“ през 1886 г. Върховният съд обявява, че само федералното правителство може да регулира железниците.