Історія ГУЛАГу
- Автор: Аппельбаум Энн
- Год: 2006
- Язык: украинский
- Год: Видавничий дім «Києво-Могилянська академія»
- ISBN: 966-51-355-9
- Переводчик: Андрій Іщенко
- Жанр: История
Электронная книга - «Історія ГУЛАГу». Краткое содержание книги:
Актуальність «Історії ГУЛАГу» для України тяжко переоцінити. Ця книжка може і повинна стати одним із чинників формування суспільної думки, яка нарешті зуміє подолати радянський спосіб мислення і дії в новій українській державі й українському суспільстві.
Техніка весь час ламалася, що не обов’язково бралося до уваги при встановленні норм. На тій самій текстильній фабриці «постійно викликали механіків. Ними переважно були ув’язнені жінки. Ремонт тривав годинами, бо жінки не мали кваліфікації. Зробити обов’язковий обсяг роботи ставало неможливим, і відповідно ми й не отримували хліба»[840].
Тема поламаної техніки і некваліфікованих механіків в анналах адміністрації ГУЛАГу зринає знову і знову. Місцеві табірні адміністратори на Далекосхідній партійній конференції, що проходила в Хабаровську 1934 року, скаржилися на постійні зриви постачання техніки і на погану кваліфікацію механіків, що призводило до невиконання ними норм видобутку золота[841]. В одному листі 1938 року на адресу заступника міністра внутрішніх справ, відповідального за ГУЛАГ, говориться, що «від 40 до 50% тракторів поламані». Та навіть примітивніші методи роботи все одно не працювали. У листі, датованому попереднім роком, відзначається, що з 36 491 коня, зайнятого на роботах у ГУЛАГу, 25% до роботи не придатні[842].
На підприємствах ГУЛАГу також дуже гостро відчувався брак інженерів і адміністраторів. У ГУЛАГу добровільно працювало дуже небагато кваліфікованих технічних спеціалістів, а ті, хто йшов туди працювати добровільно, не завжди мали потрібну кваліфікацію. Протягом довгих років докладалося чимало зусиль для того, щоб залучити на роботу в табори вільних працівників, яким пропонувалися неймовірні заохочення. Вже у середині 1930-х років вербувальники з Дальстрою вели агітаційну роботу по всій країні, пропонуючи особливі привілеї всім, хто підпише дворічні трудові угоди. Серед цих привілеїв — заробітна плата на 20% вища, ніж у середньому по Радянському Союзу, у перші два роки і ще на 10% вища у наступні роки, оплачувані відпустки, доступ до дефіцитних харчових продуктів і постачання та великі пенсії[843].
Про табори на Далекій Півночі з великою помпою й ентузіазмом писала радянська преса. Один із прикладів такої пропаганди з’явився друком англійською мовою у статті під заголовком «Країна Рад», написаній для іноземців. У квітні 1939 року ця стаття, яку можна вважати для свого жанру класичною, присвячена Магадану, оспівувала чарівну привабливість міста:
«Море вогнів, яке являє собою нічний Магадан, — це найзахопливіше і найпривабливіше видовище. Це місто, що живе і поспішає кожної хвилини, вдень і вночі. Воно роїться людьми, життя яких регулюється суворим робочим розпорядком. Точність і відсутність зволікань породжують швидкість, а швидкість стає легкою і радісною роботою…»[844]
Жодного разу не згадується той факт, що більшість людей, чиї життя «регулюються суворим робочим розпорядком», — в’язні.
Та це й не мало значення: потрібної кількості спеціалістів залучити все одно не вдалося, а ГУЛАГові залишилося покладатися на в’язнів, які потрапили туди випадково. Один в’язень згадує, що у складі будівельної бригади його послали будувати міст за 600 кілометрів на північ від Магадана. Коли бригада прибула на місце, він зрозумів, що жодна людина в ній ніколи до того мости не будувала. Керувати будівництвом поставили в’язня-інженера, хоча його спеціальністю мостобудування не було. Міст збудували. Змило його під час першої повені[845].
Та це невелика катастрофа, як порівняти з деякими іншими. У ГУЛАГу були цілі окремі проекти, на які працювали тисячі людей і витрачалися величезні ресурси, і ці проекти виявилися кричуще марнотратними і погано спланованими. Мабуть, найзнаменитішою була спроба будівництва залізниці з району Воркута до гирла ріки Об на Північному Льодовитому океані. Рішення про початок будівництва було ухвалене урядом Радянського Союзу у квітні 1947 року. Через місяць почалися дослідницькі роботи, геологічна зйомка і будівництво — одночасно. В’язні почали будівництво нового морського порту на Кам’яному мисі, у місці впадання ріки Об у море.
Як водиться, виникли ускладнення: бракувало тракторів, тому в’язні використовували замість них старі танки. Плановики компенсували брак техніки працею в’язнів. Нормою був 11-годинний робочий день, і навіть вільнонаймані робітники довгими літніми днями часто працювали з дев’ятої ранку аж до півночі. У кінці року з’явилися серйозніші проблеми. У результаті геологічної зйомки виявилося, що Кам’яний мис — погане місце для порту: тут недостатньо глибоко для великих суден, до того ж грунт нестійкий, що не дозволяє будувати великих об’єктів. У січні 1949 року Сталін провів нічну нараду, на якій радянське керівництво вирішило змінити місце будівництва порту, а також лінію прокладання залізниці: тепер залізниця мала зв’язати Об не з Воркутою на заході, а з рікою Єнісей на сході. Збудували два нових табори — Будівельний майданчик № 501 і Будівельний майданчик № 503. У кожному з них одночасно почалося прокладання залізничної лінії. Мислилося, що ці лінії мали зустрітися посередині. Відстань між ними становила 806 миль.
840
Hoover, Polish Ministry of Information Collection, Box 114, Folder 2.
841
Norlander, «Capital of the Gulag». — p. 170.
842
ГАРФ, 9414/4/3.
843
Norlander, «Capital of The Gulag». — p. 182.
844
Dagor. — p. 10.
845
Максимович. — с. 91–100.