ХЗ. Хто знає, яким буде майбутнє
- Автор: О’Райлі Тім
- Год: 2018
- Язык: украинский
- Год: Наш формат
- ISBN: 978-617-7682-06-5
- Переводчик: Юлия Кузьменко
- Жанр: Прочая компьютерная литература
Электронная книга - «ХЗ. Хто знає, яким буде майбутнє». Краткое содержание книги:
Якщо детально розглядати завдання кожної регуляторної ініціативи, вийде чесна й продуктивна дискусія. Обидві сторони можуть оскаржувати завдання, а дійшовши згоди — шукати альтернативних шляхів до спільної, скорегованої мети, а також домовитися, як оцінювати результати зусиль. Вони мають передбачити процедуру зміни законопроекту за результатами оцінок успішності. Потрібен механізм усунення невідповідності між нормами, що перетинаються. Якщо йдеться про комплекс норм, такі процедури слід передбачити для кожної норми окремо. У контрольно-наглядовій сфері модульний принцип платформи Джеффа Безоса не менш доречний, ніж у роботі сучасних платформ та IT-компаній.
Саме тому я був у захваті від інструкцій Національної адміністрації дорожнього руху США 2016 року про контроль і нагляд за безпілотними автомобілями. Державна установа чітко визначила цілі та подбала, щоб можна було оцінити ступінь їхньої реалізації. Вона регулює лише те, що стосується такої собі «Сфери операційного дизайну» (ODD), а отже, вимагає професійного підходу: типи доріг, географічне положення, діапазон швидкостей, вимоги про вмикання фар удень і вночі, погодні умови тощо. Національна адміністрація наголошує, що потрібно оцінювати результати наглядової діяльності: «Необхідно розробити і проводити тести, щоб оцінити (за рахунок симуляцій, випробувальних треків чи автодоріг) і затвердити безпечність системи високоавтоматизованого транспорту відповідно до визначеної ODD, а також режим мінімальних ризиків, що може використовуватися за потреби»218.
Коли зосереджуватися більше на результатах, ніж на правилах, стає зрозуміло, що до бажаних результатів можна дійти різними способами, а іноді виринають нові й кращі варіанти. Найкращий підхід підкажуть дані.
На жаль, не тільки держава не хоче або не може оприлюднювати дані. Компанії Uber, Lyft та Airbnb ревно охороняють дані, оберігаючи від конкурентів комерційні таємниці або інформацію про позицію на ринку. Натомість їм слід ділитися даними з науковцями й чиновниками, які намагаються розібратися у впливі транспорту за запитом на міста. Нік Ґроссман у компанії Union Square Ventures керує заходами, спрямованими на зміни в державній політиці, діяльності контрольно-наглядових органів й адміністративній сфері. За його словами, відкриті дані поклали б край багатьом суперечкам Uber із держорганами. Ґроссман переконаний, що «регуляторам потрібна нова модель, за якої бізнесменам будуть менше ускладнювати життя на старті»219. Послаблені вимоги про ліцензії та свобода діяльності означатимуть, що в людей буде більше можливостей, а компанії вільніше експериментуватимуть. Однак, наголошує Нік, «в обмін на свободу діяльності компанії повинні ділитися з контрольно-наглядовими органами інформацією — правдивою інформацією, що надходить у реальному часі (такою, яку ці компанії отримують від клієнтів). Доведеться також змиритися, що інформація зумовить серйозніший контроль та облік».
Відкриті дані дозволять покласти край дошкульним дебатам про ринкові методи Uber. Скажімо, Uber наполягає, що знижені тарифи не позначаються на прибутках водіїв, та водії скаржаться: мовляв, працюємо більше годин, а заробляємо те саме. Більшість водіїв тепер мають довший час очікування між викликами. Про такі речі не варто сперечатися, адже відповіді можна знайти в даних на серверах Uber. Відкриті дані розкажуть, наскільки добре працює система, а також допоможуть містам розібратися, чи погіршують автомобільні сервіси за запитом проблему заторів. Із відкритими даними буде легше оцінити, чи сприяє Airbnb доступності житла. Прикро, що міська влада й платформні організації так мало співпрацюють і так мало використовують дані, сприяючи кращим результатам для обох сторін.
Ніщо так не ілюструє впливу застарілих мап на державну політику, захист праці й економіку, як суперечки про статус водіїв Uber та Lyft (а також людей, які працюють в інших стартапах за запитом): «незалежні підрядники» чи «працівники»? Відповідно до законодавства про працю США, незалежний підрядник — це досвідчений фахівець, який надає послуги різним клієнтам як фізична особа — підприємець чи суб’єкт малого бізнесу. Натомість працівник надає послуги одній компанії й отримує зарплатню. Більшість людей, які працюють за запитом, не вписуються в жодну з категорій.
Захисники безпеки праці наголошують, що нові робочі місця в галузі послуг за запитом не гарантують постійної зарплати й контрастують зі стабільною роботою 1950-х і 1960-х років. Тодішню промислову економіку тепер згадують із ностальгією як золоту добу середнього класу. Та, якщо ми хочемо з оптимізмом дивитись у майбутнє, треба почати з картини теперішнього і зрозуміти, чому робочі місця тих років відходять у минуле. Аутсорсинг став новою нормою для компаній і виходить далеко за межі офшорної діяльності в країнах із низьким рівнем життя. Потребуючи різноманітних послуг, американські компанії звертаються до аутсорсингу, щоб менше платити працівникам і не перейматися соціальним пакетом. Гадаєте, покоївка в готелі — співробітниця Hyatt чи Westin? Швидше за все, вона з кадрового агентства Hospitality Staffing Solutions220. Гадаєте, люди, які пакують на складах ваші святкові подарунки, є співробітниками Amazon? Імовірно, вони з Integrity Staffing Solutions221. Таким чином компанії виплачують щедрі зарплати й соцпакети кістяку цінних працівників, а до решти ставляться як до одноразових «запчастин». Мабуть, найгірше, що більшість низькооплачуваних робочих місць не лише не дають працівникам прожиткового мінімуму, а ще й обмежують частковою зайнятістю.