ХЗ. Хто знає, яким буде майбутнє

Щоправда, «війна» Uber, Lyft та Airbnb з органами державного нагляду свідчить, що для довіри недостатньо підтримки споживачів. Лоґан Ґрін розповів мені, що компанія Lyft дістала від Каліфорнійської комісії комунальних служб (CPUC) дозвіл на пірингову систему оренди автомобілів, бо запевнила, що за рахунок новітніх технологій надаватиме ті самі послуги, що й традиційні таксомоторні служби. Пріоритетом для CPUC була безпека пасажирів. Подейкують, один з уповноважених осіб, колишній військовий, якого всі називали генералом, сказав: «Щоб ніхто мені не загинув, поки я тут!». За словами Лоґана, його команда переконала CPUC, що відстеження руху автомобілів із GPS, рейтингова система і ретельний відбір водіїв гарантують реалізацію пріоритетів усіх учасників. «Для наших клієнтів безпека теж понад усе, — розповідав мені Лоґан. — Тому ми сказали: “Забацаймо все як слід!”».

Одначе в багатьох юрисдикціях рейтингові системи і традиційні наглядові органи досі не ладнають. Теоретично держава регулює діяльність таксомоторних служб, щоб подбати про якість послуг і безпеку пасажирів, а також відповідність кількості автомобілів попиту. На практиці, усі ми відчули на собі, що чиновники не справляються з цим завданням: і якість послуг, і співвідношення попиту й пропозиції мали би бути набагато кращими. Без сумніву, рейтингова система Uber та Lyft, яка вимагає від пасажирів оцінювати водіїв після кожної поїздки, безпомильно відсіює несумлінних працівників. От якби поскаржитися на таксиста було так само легко, як поставити зірочку водієві Uber, деякі нахаби, що мене перевозили, давно втратили б роботу.

Це не заважає противникам нових послуг називати персонал Uber та Lyft некваліфікованим. Хоч нові перевізники, перш ніж прий­няти водія в штат, перевіряють досвід роботи, противники вважають перевірки недостатньо ретельними: мовляв, не беруть відбитки пальців і не шукають у ФБР слідів кримінального минулого. Такі процедури — обтяжливі й вимагають часу, тому Uber та Lyft їх не застосовують. Не хочуть відлякувати водіїв, які працюють неповний день або час від часу (бо штат нових платформ здебільшого й складається з таких людей). Для Uber та Lyft це так важливо, що вони згорнули діяльність у місті Остін, коли тамтешня влада зобов’язала перевізників брати відбитки пальців і проводити спеціальні перевірки через ФБР. Обидві компанії переконані, що їхні перевірки досвіду роботи у співпраці зі спеціальною службою дають більше інформації про водіїв.

У будь-якому разі, тепер відомо: вимагаючи водійських ліцензій, державні органи дбають про рівень кваліфікації, але перешкоджають задовольняти попит. У книжці «Нечесна угода» (Raw Deal) Стівен Гілл розкритикував Uber. Автор розповів, що перші «таксистські» норми проголосив 1635 року король Англії Карл I. Монарх вимагав, щоб увесь транспорт на вулицях Лондона був ліцензованим. Усе заради того, щоб у місті «розвантажити дороги та мати відповідальніших візників»212. У Сполучених Штатах це сталося під час Великої депресії. Людям потрібна була робота, тому автовласники заполонили машинами вулиці в надії хоч якось заробити на викликах. 1993 року представник Міністерства транспорту США писав: «Надлишок таксі на дорогах спричинив тарифні війни і здирництво, а також брак страхування й фінансової відповідальності з боку операторів і водіїв. Міські чиновники і журналісти по всій країні вимагали взяти таксомоторну індустрію під державний контроль»213. Отож у великих містах запровадили обмеження — систему медальйонів. Ліцензії на комерційну діяльність отримували далеко не всі охочі таксувати. З’явилися вимоги стосовно тарифів і страхування, перевірялася безпека транспортних засобів і досвід роботи водіїв.