Кратка история на иновациите
- Автор: Ридли Мат
- Год: 2020
- Язык: болгарский
- Год: Сиела
- ISBN: 9789542832744
- Переводчик: Христо Димитров
- Жанр: История техники
Электронная книга - «Кратка история на иновациите». Краткое содержание книги:
„Нито един икономист или социолог не може да обясни напълно защо се появяват иновации, да не говорим защо се появяват на точно определени места и в точно определено време. В тази книга ще се опитам да разреша тази голяма загадка. Няма да го правя само с абстрактна теория или с привеждане на аргументи, макар че ще има и от това, а основно ще разказвам истории. Нека иноваторите, които са превърнали своите (или чуждите) изобретения в полезни иновации, ни учат как се случват нещата чрез примерите на успехите и провалите.
Аз ще разказвам истории за парните машини и интернет търсачките, за ваксините и електронните цигари, за транспортните контейнери и силициевите чипове, за куфарите на колелца и генното редактиране, за числата и тоалетните. Нека чуем какво ще ни кажат Томас Едисон и Гулиелмо Маркони, Томас Нюкомен и Гордън Мур, лейди Мери Уортли Монтагю и Пърл Кендрик, Ал Хорезми и Грейс Хопър, Джеймс Дайсън и Джеф Безос.”
В бедняшките квартали на днешните разрастващи се мегаградове, където правата на собственост са неясни, гофрираното желязо не е само достъпно и евтино, но и направените от него сгради могат лесно да бъдат разглобени и преместени. То е едно от първите неща, които се пращат в пострадали от земетресение райони, за да може бързо да се осигури подслон за хората. Вероятно е спасило много гори, тъй като няма нужда от толкова дървени подпори като редица други строителни материали. Може никога да не го обикнем или да започнем да му се възхищаваме, барабаненето на дъжда по покрива сигурно не е най-приятният звук, но гофрираното желязо е проста иновация, която определено е променила света.
Контейнерът, който промени търговията
„Уориър“ бил нормален товарен кораб, който американските военни наели, за да пренесе обичаен товар от 5000 тона в съвсем обикновен курс от Бруклин до Бремерхафен в Германия през 1954 г. Товарът се състоял от 194 582 предмета – сандъци, кутии, торби, вързопи, пакети, отделни части, бидони, касети, автомобили и какво ли още не. Пристигнал в Бруклин със 1156 пратки от 151 американски града. Товаренето отнело шест дни, включително и един загубен в стачка. Пътуването продължило почти единайсет дни. Разтоварването било приключено за още четири дни. Пристанищните такси били 37 процента от общата стойност на товара от 237 577 паунда, докато самото пътуване струвало едва единайсет процента. Знаем всичко това от едно спонсорирано от правителството изследване на същия този товар, цитирано от Марк Левинсън в книгата му „Кутията“ за изобретяването на контейнерния транспорт. Изследването заключава, че за да не се плащат високите такси на пристанищата, „вероятно лекът се крие в откриването на начини за опаковане, преместване и подреждане на товара така, че да няма общ товар“. Само за няколко години интермодалните контейнери се превърнали в иновация, която променила света. Това е иновация от огромно значение, но в нея няма нова наука, няма високи технологии, нито пък кой знае колко нови ниски технологии, а само много организация.
В средата на 1950-те години транспортирането на стоки по море било почти толкова скъпо, бавно и неефективно, колкото и от векове насам. Двигателите били по-бързи, корабите станали по-големи, но в пристанищата пак се налагало да се чака, а това никак не излизало евтино. Повече от половината от разходите по износа или вноса били пристанищни такси (в това отношение курсът на „Уориър“ бил необикновено изгоден заради ниската цена на труда в следвоенна Германия). Докерите и пристанищните работници вършели работата и печелели сравнително добри заплати за физическия си труд, но товаренето и разтоварването искали много човешка сила, били опасни, несигурни, нередовни като часова заетост и изтощителни. Товарът бил стоварван край кейовете, сортирали го, нареждали го в складове, струпвали го върху палета и го качвали на борда на кораба с кранове. Там го смъквали от палетата и го подреждали предимно на ръка в трюмовете, които обаче обикновено били извити и с различна форма, затова обезопасяването на товара било цяла наука. Мотокарите и крановете помагали, но повечето от работата се вършела от изцапани до лакти мъже. Целият процес се повтарял при пристигането, а там чакали и митническите инспектори. В интерес на истината международната търговия като процент от икономиката на САЩ се свивала от 1920-те години най-вече заради разходите покрай пристанищата. Профсъюзите наложили строги мерки на сигурност за работниците и успели да се справят с подкупите и насилието, съпътстващи сблъсъците покрай нередовната заетост, но на цената на по-високи такси. През 1950-те години заплатите нараснали, но количеството товар, обработван от човек на година, спаднало в пристанищата на Лос Анджелис, Ню Йорк и Лондон.
Идеята за стандартни контейнери, кутии с еднакъв размер, напълвани със стока още във фабриките и товарени и разтоварвани на и от корабите, без да бъдат отваряни, не била нова. Железниците експериментирали със стандартизирани контейнери от десетилетия, товарните камиони също. Американската компания „Сийтрейн Лайнс“ започнала да използва специално проектирани кораби за транспортиране на товарни влакови вагони през 1929 г. Но резултатите си оставали разочароващи. Контейнерите или били твърде големи, за да се пълнят бързо, така че се застоявали край фабриките, или твърде малки, за да са от някаква помощ, а собственото им тегло се добавяло към разходите за товара. Губело се място, защото не се вмествали подредено в трюмовете, или пътували полупразни. „Товарните контейнери по-скоро пречат, отколкото помагат“, заключил един от водещите ръководители на морския транспорт. Тъкмо навреме, за да го опровергаят категорично.