Кратка история на иновациите

Когато Уитъл, наскоро постъпил на служба офицер пилот, се обърнал към него, Грифит го посрещнал добре, но и леко го обезкуражил, като му писал, че „представянето както на компресорите, така и на турбините трябва да бъде значително подобрено“, преди реактивният двигател да може да работи. Уитъл приел това за високомерно отношение, макар че Кралските военновъздушни сили щедро го пратили в Кеймбридж, за да учи за инженер. Оттам той пише на свой приятел през май 1935 г.: „Оставих патента да изтече. Никой нямаше дори да го погледне заради огромните разходи по експерименталната работа. Не мисля, че това е грешка, макар че все още имам пълна вяра на тази иновация“.

Само шест месеца по-късно, през ноември 1935 г., Ханс Йоахим Пабст фон Охайн завел патент за реактивен двигател в Германия на базата на дипломата си от Гьотингенския университет. Той не знаел за работата на Уитъл, на Грифит или на Гийом. Охайн бил по-добре посрещнат от германската индустрия и през март 1937 г. неговият двигател бил готов за първите тестове в завода на „Хайнкел“ в Рощок. Месец по-късно конструкцията на Уитъл също видяла бял свят и била изпитана в британската компания „Томсън Хюстън“ в Ръгби. Уитъл възкресил проекта си като компания „Пауър Джетс“ с подкрепата на индустриалисти през 1935 г. Както и други примери за едновременни иновации, паралелната история на Уитъл и Охайн с почти пълното съвпадение в датите е изключителна, но като цяло това е доста обичайно явление.

Паралелите не свършили дотук. Реактивният двигател на Охайн издигнал самолет на „Хайнкел“ доста преди машината на Уитъл, като първият полет бил на 27 август 1939 г., само няколко дни преди Втората световна война да започне с нахлуването в Полша. Двигателят на Уитъл издигнал във въздуха самолет „Глостър“ на 15 май 1941 г. Германия и Великобритания вкарали на въоръжение реактивни бойни самолети в един и същи месец – „Глостър Метеор“ бил приет на 17 юли 1944 г., а „Месершмит 262“ – на 25 юли. Те били бързи, но имали слабо влияние върху войната, тъй като обсегът им бил ограничен. Великобритания дала на Америка технологията през войната и до нейния край полетели и американски реактивни самолети.

По-късно Уитъл, някак огорчен и останал без значителна финансова награда, пише мемоарите си като разказ за самотен гений, който се бори срещу властите, бюрокрацията и корпоративната съпротива. Историците след него обаче не приемат тази гледна точка и установяват, че правителството и индустрията на Великобритания всъщност били доста отзивчиви, поне по техните мудни стандарти, към идеите на Уитъл, а историята на реактивния двигател показва много по-колективни усилия, отколкото се е смятало отначало. Основната конструкция на реактивните двигатели днес използва аксиалния поток на Грифит, докато Уитъл използвал центрофугиращ поток. Както казва Андрю Наум: „Доста малко историци или инженери биха помислили за миг и биха заявили, че без Уитъл нямаше да има реактивни двигатели“.