Сибирская эпопея

В самом деле, маршрут, утвержденный правительством в 1875 году, связывает несколько крупных городов общим населением в 300 тысяч человек. Новый южный путь охватил бы народу вдвое меньше.19 К тому же по новому маршруту поезду предстояло бы преодолеть большее расстояние, чем по утвержденному. Однако с каждым месяцем линия Самара – Уфа – Челяба (ныне Челябинск) становится все более реальной. В 1880 году, в момент открытия моста через Волгу в Самаре, Богданович и его союзники, лоббирующие уральские города, забили тревогу: присутствовавшие на церемонии официальные лица заявили, что «здесь, по этому мосту, а не через Нижний или Казань, пройдет сибирская железная дорога».20 Еще более скандальным в их глазах был тот факт, что самарские власти имели наглость украсить новехонький мост флагом с эмблемой Сибири! На сей раз сторонники официально утвержденной уральской линии не сомневаются: в администрации железных дорог тайно зреет заговор, имеющий целью свести на нет все их чаяния. В 1884 году факты подтверждают, что они правы: Константин Посьет, все еще занимающий пост министра путей сообщения, несмотря на резкое неодобрение властей 10 лет назад, предлагает пересмотреть решение, принятое в 1875 году, и рассмотреть южный вариант. Кардинальный поворот событий! Негодующему Богдановичу придется все начинать сначала.

В новом проекте амбиций куда больше, чем во всех изначально обсуждавшихся вариантах. Для министра Посьета речь уже не о том, как лучше преодолеть Уральский хребет, – он берет на себя историческую миссию: связать Европу с Дальним Востоком, проложить рельсы дальше на Восток, до Иркутска и потом к Китаю и Владивостоку. «Вся эта огромная линия, от Варшавы [в то время в составе Российской империи] через Москву до Иркутска, составит тот железный или, вернее, стальной пояс, который, крепко связав обе половины Государства, даст великану, именующемуся «Рoссия», новую силу – промышленную, торговую и политическую»,21 – с пафосом произнесет Константин Посьет. Выбирая южный маршрут и огибая таким образом большую часть Уральской гряды, он хотел воспользоваться уже построенными путями и в частности мостом через Волгу, обошедшимся ему одному в 5 млн рублей. Может, этот путь и длиннее, но строить остается меньше. К тому же отпадает необходимость возводить четыре больших моста через широкие водные преграды – Вятку, Оку, Волгу и Каму, как это было предусмотрено предыдущим официальным проектом.