Кратка история на иновациите
- Автор: Ридли Мат
- Год: 2020
- Язык: болгарский
- Год: Сиела
- ISBN: 9789542832744
- Переводчик: Христо Димитров
- Жанр: История техники
Электронная книга - «Кратка история на иновациите». Краткое содержание книги:
„Нито един икономист или социолог не може да обясни напълно защо се появяват иновации, да не говорим защо се появяват на точно определени места и в точно определено време. В тази книга ще се опитам да разреша тази голяма загадка. Няма да го правя само с абстрактна теория или с привеждане на аргументи, макар че ще има и от това, а основно ще разказвам истории. Нека иноваторите, които са превърнали своите (или чуждите) изобретения в полезни иновации, ни учат как се случват нещата чрез примерите на успехите и провалите.
Аз ще разказвам истории за парните машини и интернет търсачките, за ваксините и електронните цигари, за транспортните контейнери и силициевите чипове, за куфарите на колелца и генното редактиране, за числата и тоалетните. Нека чуем какво ще ни кажат Томас Едисон и Гулиелмо Маркони, Томас Нюкомен и Гордън Мур, лейди Мери Уортли Монтагю и Пърл Кендрик, Ал Хорезми и Грейс Хопър, Джеймс Дайсън и Джеф Безос.”
Иновацията е феномен с главата надолу
Наскоро стана модно, особено във Великобритания, да се утвърждава някак „креационистична“ гледна точка към иновацията, а именно, че е продукт на интелигентен дизайн от правителството и затова правителството трябва да приеме индустриална политика за насочена иновация. Тази гледна точка се защитава в книгата „Държава предприемач“ на Мариана Мацукато от 2014 г., в която се твърди, че основният източник на иновации е правителствената подкрепа за изследвания и развой и разработването на „ориентирана към мисията насоченост“.
За мен тази теза е неубедителна. Убедителни са подробните критики към нея от Алберто Мингарди и Терънс Кийли. Ето защо. Както показа тази книга, иновацията не е ново явление. Тя е отговорна за драматичното подобрение на жизнения стандарт на хората през XIX в. и по-рано. Но технологиите и идеите зад това „велико обогатяване“ дължат малко или нищо на правителството. През XIX в., докато Британия и Европа развиват нови железници, стомана, електричество, текстилна индустрия и множество други технологии, правителството не играе почти никаква роля, освен тази на закъснял регулатор, създател на стандарти или потребител. Мацукато посочва конкретно железниците като пример за обществена иновация, но британският и световният жп бум от 1840-те години се дължи изцяло на частния сектор – печелят се и се губят цели състояния в балони и катастрофи. По онова време почти целият държавен бюджет на Великобритания се харчел за отбрана и за обслужване на натрупаните през войните дългове. За иновации реално не са се отделяли пари, не говорим за някаква ориентираност към мисия. Но железниците променили живота на хората. Както пише Уилям Мейкпийс Такъри:
„Да благословим железниците навсякъде
и световния напредък,
да благословим всяка акция в железниците
в Италия, Ирландия, Франция,
защото днес просякът не бива да се отчайва,
а всеки мошеник има шанс“.
Историческият икономист Джоел Мокир твърди, че „трудно ще открием някаква политическа цел, насочена умишлено към налагане на дългосрочен икономически ръст по времето на Индустриалната революция в Британия“. Ще бъде доста странно да заявим, че иновациите са можели да се случват без държавна насока през XIX в., но само и единствено с нея през XX в.
Същото се отнася и за Америка, която става най-развитата и иновативна страна в света в първите десетилетия на ХХ в., без каквито и да било значителни публични субсидии за изследване и развой преди 1940 г. Малкото изключения само потвърждават правилото: правителството примерно дава сериозно финансиране на зрелищния провал на Самюел Лангли да направи самолет със задвижване, а същевременно напълно загърбва невероятния успех на братя Райт, дори и след като те доказали правотата си.
В паралелен случай няколко години по-късно новото правителство на лейбъристите в Британия решава през 1924 г., че трябва да конструира и построи летателни апарати, които да могат да прекосяват океани – подвиг, за който по онова време се е смятало, че не е по силите на конвенционалните пътнически, по-тежки от въздуха, самолети. Експертите настояли правителството да даде договорите на частни фирми, но понеже то било от социалисти, отказало и накрая било взето решение да се проведе контролиран експеримент с два различни подхода: частно финансиран R100, създаден от „Викърс“, и публично финансирания R101 на правителството. Това наистина била ориентирана към мисията иновация. R100 бил по-лек, по-бърз и бил готов по-скоро. През лятото в Канада прелетял до Канада и обратно без произшествия. R101 закъснял, бил екстравагантен, твърде сложен инженерно, липсвала му мощност, имало течове на гориво и в последната минута се наложило да го преправят набързо, за да има повече подемна сила. При първия му полет до Индия през октомври 1930 г. с въздушния министър на борда стигнал до Северна Франция и катастрофирал. Загинали четирийсет и осем от петдесет и четирите пътници на борда, включително и министърът. И до днес в Уестминстър Хол има почетна плоча, отбелязваща мястото, където са положени четирийсет и осемте тела. Невил Шут, инженер в програмата R100, а по-късно автор на романи, в книгата си „Сметачната линия“ (The Slide Rule) заклеймява провалите на национализирания проект: „По време на нещастието с R101 аз бях на трийсет и една години, а първият ми близък контакт с висши държавни служители и политици на работа беше в сферата на самолетостроенето, където ги наблюдавах как създадоха катастрофата“.