Крига. Частини І–ІІ

Останні сторінки брошури, яку знаходив у своєму купе кожен пасажир класу люкс, містили опис проекту Кругосвітньої Залізниці, на яку мав перетворитися Транссиб після сполучення з лінією, що проляже від Чукотського півострова через Берінґову протоку на Аляску; Транссиб стане тоді Триконтинентальною Залізницею Париж — Нью-Йорк. Концесію на цю лінію отримав консорціюм Едварда Гаррімана, фінансований переважно інвесторами з Вол-стрит, а 1917 року почалося спорудження тунелю під протокою, зі сходу й із заходу. Будівництво, будучи саме по собі надзвичайно важким інженерним завданням, постійно відставало від графіку й затримувалося через розмаїті зовнішні чинники: чи то через війну з Японією, чи то через придворні інтриґи кількох Великих Князів, які — залишаючись акціонерами Лензолота — були прямо зацікавлені в тому, щоб тримати американців подалі від сибірських багатств, чи то через петиції Думи, де щомиті згадували про задавнені обрáзи з приводу продажу Сполученим Штатам Аляски, й, нарешті, через більш-менш явні акти саботажу конкуруючих із Гарріманом Sociétés Anonymes, Aktiengesellschaften і Companies Limited, яких за урядування Столипіна й Струве наплодилося у царській Азії безліч і які, втім, дедалі міцніше й глибше зросталися з економічним організмом Росії, і багато в чому саме їм вона була зобов’язана поліпшенням економічної ситуації, попри катастрофи на світових ринках. Єдине, що в період кризи не втрачає вартости, — це коштовне каміння й шляхетні метали, а видобуток природних багатств із надр є найпевнішим інтересом з-поміж усіх. Тільки під час спорудження Транссибу було виявлено кількадесят родовищ металевих руд і вугілля. Іноземні геологи, зрештою, також просторікували на тему схованих у надрах Західного Сибіру покладів нафти. Експорт крижліза зростав щороку на кількадесят відсотків; іркутська вежа Сибирьхожета начебто була найвищим будинком в Азії. У грудні 1923 року на Нью-Йоркській біржі за унцію тунґетиту платили 446 доларів і 30 центів, понад двадцятикратну ціну унції золота.

Без сумніву, в тому всьому було багато царської пропаґанди, — але про те, що з Сибіру плинуть великі багатства, свідчив бодай інтер’єр вагонів першого класу в Транссибірському експресі, «найрозкішнішому потязі світу». З брошури можна було довідатися, що нинішній рухомий склад — третє покоління після вражаючого помпезністю рухомого складу, представленого на Всесвітній виставці в Парижі в 1900 році, — виготовлений на Сяноцькому вагонобудівному заводі Л. Зеленевського й Львівському заводі машин, котлів і помп. Тож принаймні шасі й сталевий кістяк вийшли з-під рук польського інженера; інтер’єри проектували росіяни, частково за зразком дзеркального ампірного салону Ніколая I, зрештою, також виготовленого поляками. Стіни над панелями й стелю отделения було оббито темно-зеленим круазе, оздобленим золотими й сірими рослинними мотивами. Латунні вироби — шишаки, клямки, замки΄, засувки, рами, окуття, решітки, ручки й гачки — були відполіровані, аж блищали в електричному освітленні, нагадуючи радше підвішені в повітрі краплі й плями металевої рідини. Усьому було надано вигадливих, хоча й непрактичних форм, іноді таких складних, що вони повністю маскували їхні фактичні функції. Довгенько довелося вивчати симетричні ручки вікна, відлиті у вигляді рикаючих левів із задертими хвостами. Отож, щоб відчинити вікно в купе, потрібно було посмикати левів за хвости, а щоб зачинити — втиснути металеві язики тваринам у пащі. Щоб засвітилися лампочки, приховані за кольоровими абажурами, слід було покрутити настінний вимикач — золоте сонце з товстими спіральними променями. Згодом подумалося, що вимикач, найпевніше, справді виготовлено із золота. Постіль було пошито тільки з найлегшої бавовни й шовку. Підлогу вкривав товстий килим кольору іржі. Знялося взуття і сталося на ньому в самих шкарпетках, потім босоніж — пестощі для босих ніг. Чулося, як дотик, запах і барви люксу проникають крізь шкіру, присутні в повітрі й у світлі, хвиля за хвилею, осідаючи в м’язах, у крови, в кістках маленькими молекулами насолоди.