Сибирская эпопея

Новый виток вызвала Крымская война и уроки поражения. Русские генералы заметили, сколько времени занимают перевозки по России: подкрепление, вынужденное преодолевать тысячи километров заболоченных дорог, добиралось до линии фронта в Крыму медленнее, чем французские солдаты, доставляемые морем. Вторая железнодорожная линия в России стала результатом этого наблюдения военных: она потянулась в Варшаву, в польские земли, принадлежавшие тогда империи, и способствовала в начале 1860-х годов успешному подавлению польского восстания, так как войска удалось переправить менее чем за двое суток.

Варшава, Санкт-Петербург, Москва и последний участок до Нижнего Новгорода на Волге – вот и все железные дороги, построенные в России к тому моменту, когда Евгений Богданович предлагает свой грандиозный проект пустить поезда в Сибирь до самого Китая. Весьма немного для страны, где состояние дорог настолько катастрофично, что одно это могло бы побудить смело взяться за развитие нового вида транспорта, как в Соединенных Штатах. Истина настолько очевидная, что понемногу она начинает овладевать умами. Поезд – это символ всего нового, современного, и идея полковника Богдановича отвечает духу времени. До него мысль проложить рельсы через степь и добраться до Дальнего Востока уже высказывалась некоторыми дерзкими поборниками прогресса и авантюристами. Вспоминается Коллинз из Калифорнии и его проект соединить Байкал с Амуром, поддержанный губернатором Муравьёвым. Были еще три англичанина, Морриссон, Хорн и Слэй, – основатели компании, которая «должна была бы облегчить сообщение между Европой, Китаем, Индией и Америкой»,7 а в 1858 году торговый советник Софронов из Санкт-Петербурга предложил связать Нижнее Поволжье с рекой Амур. Но в силу отсутствия политической и экономической поддержки ни одна из этих утопий не имела продолжения. Когда же полковник отправляет свою телеграмму, русское правительство как раз пытается преодолеть отставание в сфере железнодорожного транспорта. Истощив все ресурсы в Крымской войне, оно ищет возможности привлечь частный капитал и заинтересовать иностранных инвесторов. Государство гарантирует рентабельность как минимум 5 % компаниям, занимающимся строительством и эксплуатацией новых железных дорог. На покупку сырья и оборудования выделяются солидные субсидии. Уверенные в прибыльности предприятия, мелкие европейские вкладчики кидаются на акции российских железнодорожных компаний. Не отстают и отечественные инвесторы, поговаривают даже, что сам царь становится одним из крупнейших акционеров отрасли. Железнодорожный транспорт переживает настоящий бум, и ежегодно протяженность рельсовых путей в европейской части России вырастает в среднем на 1 500 км.8 Однако финансовые результаты оказываются не на высоте: управление компаниями оставляет желать лучшего, тарифы не унифицированы, а самое главное – государственные гарантии побуждают многих производить чрезмерные капиталовложения, выписывать завышенные счета или же выплачивать астрономическое жалование своим управляющим. Государственная казна, вынужденная их выручать, чтобы выплачивать обещанные дивиденды, ежегодно сталкивается с бюджетным дефицитом. Непомерные долги и падение рубля в конце концов полностью дискредитируют эту волюнтаристскую политику.