Тайны советского самолетостроения
- Автор: Чумаков Ян Леонидович
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Вече
- ISBN: 978-5-4484-8667-8
- Жанр: Военные
Электронная книга - «Тайны советского самолетостроения». Краткое содержание книги:
Новая книга серии рассказывает о деятельности ведущих советских авиаконструкторов накануне и в годы Великой Отечественной войны, о создании основных типов боевых самолетов РККА, их развитии и модификациях, как массовых, так и выпущенных небольшими сериями. Особое внимание уделено созданным в рассматриваемый период проектам, по различным причинам не принятым на вооружение, не прошедшим испытания или оставшимся на стадии эскизного проектирования.
На второй экземпляр самолета, испытания которого начались в сентябре 1944 года, был установлен форсированный двигатель АМ-39ФБ с одним турбокомпрессором ТК-300Б. Самолет был вооружен одной синхронной 20-мм пушкой Б-20, допускалась установка второй пушки «в перегруз».
На перехватчике, получившем обозначение И-224, или 4А, в период испытаний удалось достичь высоты 14 100 м. К передаче на госиспытания самолет готовили уже к лету 1946 года, при этом планировалось установить новый двигатель – АМ-44 с непосредственным впрыском топлива. Однако двигатель так и не был доведён до удовлетворительного состояния, и уже в ноябре 1946 года постановлением Совета Министров работы над И-222 и И-224 были окончательно прекращены.
В мае 1944 года конструкторским коллективом Микояна был создан последний в ряду опытных поршневых высотных перехватчиков – 5А, или И-225. Самолет был построен на базе И-220, на который установили опытный мотор АМ-42Б мощностью 1900 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б. Первый полет самолет совершил 21 июля 1944 года. В период заводских испытаний была достигнута скорость 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м, при скороподъёмности до 1250 м/мин. 9 августа 1944 года самолет потерпел аварию, испытания были продолжены уже в марте 1945 года на втором экземпляре, имевшем ряд отличий. В качестве силовой установки был использован форсированный мотор АМ-42ФБ с турбокомпрессором АМТК-1А, самолет был оборудован гермокабиной и нес четыре синхронных 20-мм пушки СШ-20.
Испытания самолета, прерывавшиеся по причине аварий, продолжались до февраля 1946 года. В их ходе была зафиксирована скорость 560 км/ч у земли и 726 км/ч на 10 000 м.
На государственные испытания самолет планировали передать с двигателем АМ-44, однако, как и в случае И-224, сделать это не удалось и – уже в марте 1947 года – проект был закрыт.
Новая задача была поставлена перед ОКБ Микояна и Гуревича постановлением ГКО № 5946 от 22 мая 1944 года. Коллектив был включен в число конструкторских бюро, которым поручалась разработка самолета с комбинированной силовой установкой, включавшей реактивный двигатель.
Непосредственно КБ Микояна постановлением предписывалось создание истребителя, оснащенного мотором ВК-107А в сочетании с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК), способного развивать скорость до 810 км/ч на высоте 7000 м при включении ВРДК в течение 15 мин. и 700 км/ч без использования дополнительного реактивного двигателя.
Впрочем, к моменту выхода постановления работа над подобной машиной в ОКБ-155 уже был начата. В сентябре 1944 года был утвержден эскизный проект, а 4 апреля 1945 года истребитель проекта «Н», или И-250, совершил первый полет.
Самолет имел характерный внешний вид с удлиненной носовой частью и сдвинутой почти к самому хвостовому оперению кабиной. Позади двигателя в проходящем в нижней части фюзеляжа воздушном канале располагался двухскоростной компрессор. Связанный с поршневым мотором специальным приводом компрессор включался для увеличения скорости полета на «повышенную» ступень одновременно с подачей топлива в форсунки камеры сгорания ВРД, расположенного сразу за кабиной летчика и оснащенного выходным соплом с регулируемыми створками из нержавеющей жароупорной стали.
Истребитель нес вооружение в составе трех 20-мм пушек Б-20.
Начало испытаний сопровождалось многочисленными проблемами, в первую очередь связанными с работой силовой установки. Но тем не менее уже 13 мая в полете самолет продемонстрировал скорость 809 км/ч, а 3 июля – 820 км/ч на высоте 6600 м.
Испытания были омрачены гибелью летчика А.П. Деева при катастрофе, произошедшей в 26 полете 5 июля, но были продолжены на втором экземпляре. Не дожидаясь окончания испытаний, уже приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 была утверждена постройка и опытной серии.
В 1946 году заводом № 381 было построено 10 И-250 (второй опытный экземпляр потерпел аварию и не восстанавливался). Восемь из их числа даже планировались для участия в традиционном воздушном параде 7 ноября, но в связи с неблагоприятными метеорологическими условиями парад не состоялся. Успевшие освоить И-250 при подготовке к параду летчики 176-го гв. иап ПВО тем не менее от принятия его на вооружение пока отказались. По мнению пилотов, при значительной сложности управления, требовавшей от летчика высокого напряжения, сложности эксплуатации и малого ресурса силовой установки в сочетании с низкой надежностью летные качества истребителя уже не удовлетворяли требованиям времени. Включение ВРДК давало лишь кратковременный прирост скорости, а использование только поршневого двигателя не обеспечивало приемлемых для боевого самолета характеристик.