Великая эпидемия: сыпной тиф в России в первые годы советской власти

Утверждалось, что в 1920 г. ситуацию взяли под контроль, но это была иллюзия: до победы было еще очень далеко. В протоколе Отдела путей сообщения о борьбе с сыпным тифом в январе 1920 г. отмечалось, что самый большой контингент больных дает Москва и Голицыно. Статистика обрывочна, но приводит большие цифры. Кроме того, железнодорожники, сталкиваясь с эпидемией, заболевали сами. С 16 по 23 декабря 1919 г. заболело служащих и их семей — около 50 человек. На станции Москва снимается в среднем 5 больных в день, которые отправляются в лечебные заведения[193]. В это же время на станции Москва заболевших всего 92 человека, на всех участках дороги — 208 человек. Отмечалось, что сведения не совсем полные, но можно констатировать «падение кривой», — то есть спад эпидемии сыпняка. На Николаевской железной дороге — около 30 человек за тот же период декабря, на Северной железной дороге — служащих и рабочих 235 человек, членов их семей — 112, красноармейцев 86. Больше всего больных — даже на спаде эпидемии — снимали в Ярославле, 68 человек в неделю (это связано с сильнейшей эпидемией в самом городе). Существенный спад заболеваемости наблюдался на Московской Киево-Воронежской ветви, где всего с начала эпидемии снято 840 человек.

Итак, если попытаться оценить меры, предпринятые по борьбе с эпидемией на железной дороге, то приходится признать, что, хотя и было создано два руководящих органа— Центральная санитарная комиссия и Ценсансовет, мероприятия запоздали.

Слишком поздно начали борьбу с эпидемией, недооценив ее возможный размах, не подготовившись, руководители страны не смогли достаточно быстро поставить ее под контроль. Смерть и сыпной тиф передвигались по железной дороге, спасение от него — продовольствие и лекарства — тоже.

Конечно, размах эпидемии сыпняка устрашает, это отдельная катастрофа, через которую пришлось пройти Советской России. Однако обратим внимание, что сыпняк, выявивший кризис железной дороги к середине 1918 г., стал фактором усиления ее как системы. Железнодорожники впервые столкнулись с необходимостью реагировать на факторы внешней среды, а не только заниматься перевозками. Стали строиться бараки и больницы, госпитали, контингент служащих изменился: от сугубо транспортного специалиста до врача, дезинфектора-техника и т. д. Железная дорога стала системой, которая помогла поставить под контроль эпидемию в стране, хотя это был долгий и медленный процесс, сопровождаемый определенным количеством ошибочных решений и потерь. Спад эпидемии отмечался уже в начале 1920 г., а в 1921 г. снижение эпидемии было очевидным. Цена этого промедления была очень высока: несколько сотен тысяч жизней. Тем не менее опыт реагирования железнодорожной системы на эпидемию сыпного тифа может быть полезен в настоящее время, когда речь идет о разного рода внешних угрозах, с которыми сталкивается дорога как система.