Сибирская эпопея

Когда Ли Хунчжан возвратился на родину в мае 1896 года, договор был практически заключен. Формально его подписали в Берлине в августе того же года. Раздел о взаимных гарантиях на случай агрессии носил секретный характер, однако предоставление концессии на проведение железной дороги через всю Маньчжурию, разумеется, было невозможно длительное время скрывать от широкой публики. Согласно договору, Китай обязался выделить полосу земли длиной почти 1 550 км, которая позволяла Транссибу достичь Владивостока через маньчжурские степи. Китай отказывался от взимания всяких пошлин с транзитных грузов и пассажиров, а также от налогообложения железнодорожной компании и снизил свои импортно-экспортные пошлины для товаров из России. Железнодорожная компания имела право на сооружение всей инфраструктуры, вокзалов, депо, дорог и жилья вдоль пути вплоть до формирования новых городов. По всей длине дороги компании вверялись безопасность, управление и полицейские функции. Последняя должна была также наладить и обслуживать телеграфную связь, проведенную параллельно железнодорожному пути132.

Участники соглашения спешили. Дорогу следовало сдать в эксплуатацию через шесть лет. Самое позднее ее открытие должно было состояться в 1902 году. Концессия предоставлялась на 80 лет, после чего ее строения предполагалось безвозмездно передать китайцам. Последние могли поднять вопрос о выкупе по истечении 36 лет, однако русские переговорщики, в их числе Витте, признавались, что в таком случае цена оказалась бы баснословно высокой и явно не по карману Китаю. Формально концессия не была предоставлена ни России, ни Обществу российских железных дорог: желая сохранить лицо, китайцы остались непреклонны в этом пункте. Обладателем концессии и ответственным за финансирование проекта стал коммерческий Русско-Китайский банк, созданный все тем же Витте для обеспечения Китаю возможности справиться со своими финансовыми обязательствами. В сделке участвовало несколько французских банков – проверенных партнеров Сергея Витте. На деле же банк этот служил всего лишь промежуточным звеном и вскоре передал концессию новому, специально созданному Обществу Китайско-Восточной железной дороги (ОКВЖД), большая часть акций которого контролировалось русским государственным капиталом. Для приличия его президентом был назначен китаец, однако в договоре уточнялось, что «следует запрашивать мнение [русского] министра финансов всякий раз, когда Общество пожелает назначить главного инженера, управляющего директора либо инженеров-начальников служб».133