ХЗ. Хто знає, яким буде майбутнє

Окрім підвищення цін, Uber та Lyft надсилають водіям й інші сигнали, підказуючи, скільки треба машин на дорозі. Uber та Lyft витрачають багато коштів на стимули для водіїв, особливо виходячи на ринок у нових містах. Дехто порівнює цю тактику з демпінґом — коли продавці товарів і послуг виставляють нижчі ціни заради домінантних позицій на ринку і боротьби з конкурентами, а здобувши монополію, підвищують ціни. Мовляв, щоб хоч якось заробляти, компаніям доведеться або піднімати ціни, або скорочувати частку водіїв.

Проте для Uber та Lyft нижчі ціни означають, що ринок розширюється до критичної межі, коли покупців і продавців послуг стільки, що система саморегулюється. Таким чином зменшуються витрати на базу пасажирів і водіїв. Знижуються ціни, зростає попит. Скільки людей могли собі дозволити автомобіль за запитом, коли це була елітна послуга для багатіїв? Скільки людей тепер вважають за очевидне, що, хоч би куди подалися, знайдуть машину й доїдуть у будь-яке місце? Скільки людей будуть сприймати цю службу як належне в майбутньому, коли ціни стануть геть низькими?

На мою думку, подальший перебіг подій залежатиме від того, як Uber та Lyft вирішать кадрове питання. Чи задовольняють водіїв прибутки й умови праці настільки, що можна розраховувати на стабільну базу фрілансерів? Чи компанії ледь тримаються на нечисленних перевізниках, які тимчасово перебиваються, доки не знаходять кращої роботи? Що як заохочень забракне і водії втратять інтерес, не схочуть щотижня збільшувати навантаження чи замість працювати на одну платформу пропонуватимуть свої послуги обом? Водії вже скаржаться, що замало заробляють, позаяк тарифи знижуються, а заохочувань меншає.

Усе залежить від результату суперечки транспортних платформ з органами управління стосовно умов праці і статусу фрілансерів, а також із традиційними службами виклику таксі й лімузинів, що вимагають ліцензій. Органи управління в галузі праці, не заглиб­люючись у принципи системи, можуть запровадити обмеження й не дати Uber та Lyft працювати далі.

Бізнес-модель насамперед допомагає зрозуміти, як перетинаються різні орієнтири бізнесу. Багато служб таксі нарешті «прокинулися» і запроваджують додатки, штучно наближені до системи Lyft та Uber. Та найчастіше таксисти не виправдовують очікувань пасажирів, які звикли до дешевого й завжди доступного транспорту Uber та Lyft, бо не мають ліквідного ринку. Служби таксі пропонують визначену кількість автомобілів і водіїв, бо обмежені міськими ліцензіями (медальйонами) та супутніми витратами. Отож у години пік не уникнути дефіциту транспорту. Якби таксисти мали вдосталь машин і могли швидко реагувати на кожний виклик у періоди високого попиту, зайві машини простоювали б в усі інші періоди. Недаремно ж більшість водіїв Uber та Lyft працюють неповний день. Одна з головних переваг послуг за запитом: пропонування зростає разом із попитом і так само зменшується.

Через обмежувальні умови органів управління таксі коштують дорожче, а викликати їх складніше. Водії Uber та Lyft зазвичай заробляють за день більше, ніж таксисти, а пасажири отримують краще й дешевше обслуговування. Ті, хто скаржаться, що Uber та Lyft «не виконують правил», мали б замислитися, що правила, власне, не виконують своєї функції.