Крига. Частини ІII–ІV

Сонце іскрилося на крижаних гірських вершинах, гладка, стята під гострим кутом тінь пересувалася вздовж схилів від хребта й плинула чорною глазур’ю по білій глазурі снігу. Натомість у мороскляних окулярах межа блиску й мороку оліїлася, немов хтось роздмухував вогонь під бляхою Байкальського Краю; вистачило ще нахилити голову, дозволити перелитися кольорам (а залишилися фактично лише два), й уже в тому краєвиді зимових гір не вдавалося цілковито розрізнити небо, скелі, хмари, льодовик, темну долину. Все це були кривобокі плями яскравости, вповні взаємозамінні. Подорожувалося таким Сибіром, немов начерком, виконаним вугіллям на картоні, накиданим у гарячковому розгоні сильною рукою: зáкрути, шарпані лінії, дуги на половину обрію, ламані геометричні форми, які перекреслюють нескінченність. А між цим і на тлі цього — мацюпусінькі людські фіґурки, теж квапливо й не надто витончено відтворені в деталях: без облич, без пальців, без жодних особливих рис, кострубаті й вузлуваті, подібні до ґолемів, крокуючі в хмарах випарів.

Хутір Ніколая Пантєлєймоновіча Лущія містився на перевалі над глибокою долиною, із відкритим зі сходу видом на широкі простори білого Байкалу, на довгий відтинок Зимної Залізниці. Це була не перша железнодорожная станция Лущія. Перше він працював вогнищевим на Довколобайкальській Залізниці, за кількадесят вёрст на південь від Порту Байкал. Коли ще лінія працювала, Лущій відповідав там за утримання залізничної стрілки й розвилки в придатному для вжитку стані, тобто незамерзлими. Транссиб і Східнокитайську було збудовано з матеріалів Літа, й тільки віднедавна рейки поступово почали заміняти на крижлізні; раніше доводилося наймати людей, аби ті пильнували, щоби всі механізми працювали, попри жахливі морози. Найчастіше, отож, просто палили на колії вогнища. Проте й після переходу на крижлізо клопіт цілком не зникав. Крижлізо, щоправда, не лусне від морозу, не замерзне на камінь, і не зіпсуються пристрої, виготовлені з крижліза, проте панцерний наріст криги заблокує будь-яку розвилку, а ґляції мають особливе вподобання до залізниць. На Байкалі з цим був подвійний клопіт — лише ідіот-самогубець розпалить вогнище на рейках, покладених на поверхні вкритого льодом озера, — сáме цим зумовлено не надто вигідне з інших точок зору нагромадження всіх розвилок Зимної Залізниці на станції Ольхон. Ніколай Пантєлєймоновіч після закриття Довколобайкальської спершу перебрався власне на Ольхон, де — як про це ходили в Сибіру чутки — намагався торгувати в потягах на перехресті Азії опійними порошками, завбачливо ховаючи від исправников свій наркотичний товар у самій байкальській кризі: такими були початки Лущійового багатства. Далі на Зимній трапилися кілька нещасних випадків, і за наказом генерал-губернатора Шульца почали будувати на верхах Приморського хребта ці сторожові вежі залізниці. Через байкальські вітри й завії сніжного пилу, які зазвичай цілком закривали площину озера, зв’язок було засновано на світлових і тьмітляних сигналах: патрулі встановлювали біля «поглинутих кригою» фраґментів колії тьмітлові (удень) й світлові (уночі) рефлектори, алярмуючи найближчу станцію, яка повторювала сигнал тривоги уздовж лінії високогірних сторожових веж, і таким чином він досягав упродовж кількох хвилин Порту Байкал, Култука й станції Ольхон і зупиняв там потяги, яким загрожувала небезпека. Однак це не був канал із великою пропускною здатністю, і сумнівалося, чи Лущій отримував ним якісь новини з протилежного напрямку, тобто зі самого Іркутська.