Після війни. Історія Європи від 1945 року
- Автор: Джадт Тони
- Год: 2020
- Язык: украинский
- Год: Наш Формат
- ISBN: 978-617-7866-15-1
- Переводчик: Катерина Зарембо
- Жанр: История
Электронная книга - «Після війни. Історія Європи від 1945 року». Краткое содержание книги:
Тоні Джадт вирішує переписати історію після Другої світової війни з погляду сучасності. У цій книжці автор розкладає по полицях повоєнне минуле як Західної, так і Східної Європи. Опираючись на дослідження шістьома мовами, Джадт розповідає, на чому стояв світ після війни, відлуння якої чутно й сьогодні.
До 1950-х років автомобіль був розкішшю для більшості європейців, а в багатьох місцевостях — узагалі рідкістю. Навіть у великих містах він з’явився не так давно. Люди не їздили на далекі відстані заради втіхи, а на роботу чи навчання діставалися громадським транспортом — потягами, трамваями чи автобусами. На початку 1950-х років в Іспанії налічувалось лише 89 тисяч приватних автомобілів (не враховуючи таксі) — одна машина на кожні 314 тисяч осіб. У 1951 році лише в одному французькому домогосподарстві з дванадцяти була машина. Тільки у Великій Британії володіння авто було масовим явищем: там у 1950 році нараховувалось 2 мільйони 258 тисяч машин. Але географічно вони розподілялися нерівномірно: майже чверть усіх авто була зареєстрована в Лондоні; сільська Британія була здебільшого такою само безмашинною, як Франція чи Італія. І навіть за таких умов багато мешканців Лондона не мали машини, а тисячі продавців на ринку, вуличних торговців тощо й досі мусили покладатися в роботі на коня та підводу.
У наступні два десятиліття володіння автомобілем стало надзвичайно поширеним явищем. У Британії, де це розпочалося з 1930-х років, але пригальмувалося через війну і подальший дефіцит, кількість власників авто від 1950 до 1980 року подвоювалася що десять років. Кількість приватних автомобілів зросла від 2,25 мільйона у 1950 році до 8 мільйонів у 1964-му, а до кінця 1960-х сягнула 11,5 мільйона. Італійці, які на початку війни мали 270 тисяч приватних автівок, а в 1950 році — 342 тисячі (тобто менше, ніж сукупно в Лондоні та його околицях), до 1960 року володіли вже 2 мільйонами машин, 5,5 мільйона — у 1965 році, понад 10 мільйонами — у 1970-му й, за підрахунками, 15 мільйонами — ще через п’ять років (по дві машини на кожних сімох мешканців країни)[245]. У Франції в 50-ті роки ХХ століття кількість приватних автомобілів збільшилася з неповних 2 мільйонів до майже 6 мільйонів, а в наступні десять років знову подвоїлася. Показово, що паркомати з’явилися наприкінці 50-х років: спочатку у Британії, а потім, упродовж 60-х, — у Франції та в інших країнах[246].
Якщо європейці могли купувати машини для особистого користування в таких небачених кількостях, то це було не лише тому, що в них з’явилося більше грошей. Пропозицій доступних автомобілів у відповідь на стримуваний попит десятиліть Депресії та війни було ще більше. Ще задовго до 1939 року низка європейських виробників автомобілів (Porsche в Німеччині, Renault та Citroën у Франції, Morris у Британії), передбачаючи майбутнє зростання попиту на приватні автівки, почали думати про новий тип сімейного авто, функціонально аналогічний «Моделі Т» Генрі Форда, створеної за двадцять років до того, — надійний, масовий і доступний. Через війну поява цих автомобілів відклалася в часі, але до початку 1950-х років вони з’їжджали із заводських конвеєрів у дедалі більшій кількості.
Кожна західноєвропейська країна мала свого популярного місцевого виробника й модель машини, але, по суті, вони всі були напрочуд подібні. Volkswagen Beetle, Renault 4CV, FIAT 500 і 600, Austin А30 і Morris Minor були крихітними автівками-купе сімейного зразка, які мало коштували, обходилися дешево у використанні та легко ремонтувалися. Вони мали тонкі металеві корпуси; малолітражні двигуни (щоб споживати якомога менше пального), мінімум аксесуарів і додаткових пристроїв. «Фольксвагени», «рено» і «фіати» мали заднє розміщення двигуна та задній привід, а місце попереду водія могло вмістити невеликий багаж, а також акумулятор, запасне колесо, заводну ручку й коробку з інструментами.
Morris із переднім розміщенням двигуна, а також його сучасник і конкурент Ford Popular (який належав американській компанії, але для британського ринку виготовлявся на заводі в Дагенемі, поблизу Лондона) претендували на дещо вищу комфортабельність; пізніше було створено чотиридверну модель, яка більше відповідала значно вищому рівню добробуту в Британії на момент своєї появи. Французький Citroën презентував абсолютно інакшу модель «2СV» (цільовою аудиторією якої спочатку були фермери, які хотіли покращити або замінити свої запряжені волами підводи); вона мала чотири двері, пересувний дах, крісла й двигун середнього мотоцикла. Попри ці культурні відмінності, маленькі автомобілі 1950-х мали спільну мету — зробити володіння авто досяжним і доступним для майже кожної західноєвропейської родини.
245
Цю геометричну прогресію вдало відтворив Фелліні у вступній сцені фільму «8 ½» (1963). Навіть за власними стандартами Фелліні такий міський затор було б напрочуд складно собі уявити буквально за кілька років до того.
246
Одразу після історичного рекорду з’явилася й місцева відповідь на цю новацію: англійські автомобілісти вважали паркомати незаконним оподаткуванням і не платили, а французькі демонстрували незгоду тим, що псували пристрої в Парижі.