Кратка история на иновациите
- Автор: Ридли Мат
- Год: 2020
- Язык: болгарский
- Год: Сиела
- ISBN: 9789542832744
- Переводчик: Христо Димитров
- Жанр: История техники
Электронная книга - «Кратка история на иновациите». Краткое содержание книги:
„Нито един икономист или социолог не може да обясни напълно защо се появяват иновации, да не говорим защо се появяват на точно определени места и в точно определено време. В тази книга ще се опитам да разреша тази голяма загадка. Няма да го правя само с абстрактна теория или с привеждане на аргументи, макар че ще има и от това, а основно ще разказвам истории. Нека иноваторите, които са превърнали своите (или чуждите) изобретения в полезни иновации, ни учат как се случват нещата чрез примерите на успехите и провалите.
Аз ще разказвам истории за парните машини и интернет търсачките, за ваксините и електронните цигари, за транспортните контейнери и силициевите чипове, за куфарите на колелца и генното редактиране, за числата и тоалетните. Нека чуем какво ще ни кажат Томас Едисон и Гулиелмо Маркони, Томас Нюкомен и Гордън Мур, лейди Мери Уортли Монтагю и Пърл Кендрик, Ал Хорезми и Грейс Хопър, Джеймс Дайсън и Джеф Безос.”
Бащата на Стивънсън бил „огняр“ в мината Уилъм, работата му се състояла да хвърля въглища в пещта, за да подхранва парната машина. Младият Джордж бързо се издигнал и още на седемнайсет години станал отговорник за такава машина в Нюбърн, а после и „спирач“ на парния асансьор в Уилингтън Куей, а след това в Килингуърт. Тогава обаче го сполетяла поредица от нещастия. Съпругата му починала и го оставила сам с малкия им син. Баща му ослепял при инцидент с парна машина. После Стивънсън бил повикан в армията и трябвало да се откупи, като плати на заместник да служи на негово място, а това стопило спестяванията му. Но репутацията му на добър механик растяла и скоро услугите му станали много търсени. Назряло времето за локомотивните пътувания.
Идеята парна машина да тегли вагони по специален път не била нова. От няколко години стационарни машини вече издърп-вали вагонетки с въглища по наклони чрез кабели, а първият локомотивен парен двигател на Ричард Тревитик изтеглил влак по релси в Мърдър Тидвил през 1804 г.
Тревитик осъзнал, че парата под високо налягане може да бъде обуздана чрез модерното металообработване, давала много повече мощност, двигателят вече бил преносим и се изключвал с охладител. Но Тревитик не успял да изкара пари, загубил интерес, пътувал в чужбина и починал без пукнат грош. Експериментът сякаш се бил озовал в глух коловоз. Имитаторите му започнали да се отказват един по един по същия начин. Парните локомотиви не били надеждни, били опасни, невероятно скъпи, повреждали дървените или обкованите с желязо релси и не можели да теглят тежки товари или да изкачват наклони, без да превъртат колелата. По-добре да се придържаме към конете, казвали всички със здрав разум в главите.
Нещото, което променило всичко това, била войната. Наполеоновите конфликти създали незадоволимо търсене на коне и сено за изхранването им, което покачило цената и на двете. В миннодобивните райони пренасянето на въглищата до вода с конски каруци, за да бъдат натоварени на кораби, било ограничаващ фактор – пътуване на повече от 12–13 километра изяждало печалбата. Затова собствениците на мини възобновили експериментите, из целия североизток имало тракащи машини с котли, опитващи се да наберат скорост. Но дори при това положение почти никой не смятал, че от железниците ще има полза извън света на въгледобива. На никого не му хрумвало, че те биха могли да хвърлят ръкавицата на водните канали или дилижансите за превоз на хора и товари на големи разстояния, което е илюстрация на истината зад иновацията – хората я подценяват като влияние в дългосрочен план.
През 1812 г. един гениален инженер на име Матю Мъри в Лийдс създал за Джон Блекинсоп машина с два цилиндъра вместо с един. Нарекъл я „Саламанка“ на битката в Испания, в която Артър, лорд Уелингтън, победил Наполеоновата армия. После пратил още една такава, но с правописна грешка в името – „Уилингтън“, на североизток. Тя постигнала успехи с конструкцията си със зъбчати колела, рейки и пиньони, но съперникът ѝ „Пухтящият Били“ на Уилям Хедли в Уилъм (през 1813 г.) ѝ видял сметката, като най-накрая пратил по дяволите упорития мит, че гладко колело не може да направи сцепление с гладка релса. Противно на интуицията, ако локомотивът тежи достатъчно много, той ще може да изтегли тежък товар и по най-гладката релса поне по малък наклон. Но Хедли и другите скоро се сблъскали с друг проблем – железните обкови на релсите не можели да се справят с тежестта на локомотив и все се чупели. Определено била нужна някаква иновация не само под колелата, но и над тях.
Настъпил моментът на Стивънсън, който повече от всеки друг съзирал нуждата от иновация както в колелата, така и в релсите. През следващата 1814 година той построил двуцилиндров локомотив в Килингуърт и го кръстил „Блюхер“ на името на победоносния пруски генерал (връзката с Наполеоновите войни продължава). Той до голяма степен копирал дизайна на „Уилингтън“ на Мъри. Работещият „Блюхер“ можел да тегли четиринайсет вагона с по два тона въглища всеки със скорост от близо 5 километра в час, което било равно на работата на четиринайсет коня. Технологията все още не била достатъчно надеждна да се конкурира с теглените от коне превозни средства, да не говорим с каналите, освен във въглищните мини, където горивото било евтино, но поне била някакво начало. Стивънсън вече се занимавал с конструкцията.