Сибирская эпопея

Графики работ соблюдались, чего нельзя сказать о бюджете. По первоначальным подсчетам Министерства путей сообщения, стоимость прокладки железной дороги до Тихого океана составляла примерно 300 млн рублей; в 1892 году Комитет Сибирской железной дороги утвердил бюджет в 357 млн рублей. Для того времени это была внушительная сумма, однако уже на начальном этапе ее оказалось совершенно недостаточно. Несмотря на всю умеренность и подчас анекдотичные меры экономии, расходы резко взлетели, что было обусловлено такими факторами, как трудный рельеф и суровый климат, необходимость полной перестройки некоторых участков, громадные затраты на переправу через Байкал и организацию пароходного сообщения по Амуру, а также благоустройство территорий, прилегающих к магистрали. В правительстве предпочитали не распространяться об общей сумме, потраченной на прокладку великой Транссибирской дороги. Однако в 1904 году, еще до завершения строительства последующих веток через Маньчжурию и вдоль Амура, управляющий делами КСЖД А. Куломзин обнародовал первые цифры. В начале ХХ века Транссиб уже обошелся государству в 940 млн рублей. Чтобы осознать колоссальность этой суммы, достаточно напомнить, что в то время годовой бюджет всей Российской империи составлял около двух млрд рублей. К моменту же окончания строительства общая стоимость проекта, по подсчетам Валентина Борзунова, крупного советского специалиста по истории транспорта, достигла 1 млрд 46 млн рублей.89 В переводе на современные деньги строительство Транссиба обошлось бы немногим более 15 млрд евро.

Как с гордостью сообщалось в рекламном проспекте, поездка от Москвы до Владивостока занимала 10 дней, а от Парижа до Шанхая – всего 16. Императорские железные дороги особо подчеркивали, что это было вполовину меньше времени, затрачиваемого на то же направление при пользовании пароходом.

В действительности все выглядело не столь уж безоблачно, особенно в первые три года эксплуатации. Движение поездов замедлялось плохим качеством пути и нескончаемыми ремонтными работами, начавшимися сразу же после открытия линии. Случалось, что составы часами простаивали в чистом поле, причем, казалось, пассажиров это не особенно заботило. В одном русском анекдоте рассказывалось, что юные пассажиры Транссиба садятся на поезд за половинную стоимость, а выходят уже по взрослому тарифу – столь долгой могла оказаться поездка. И лишь иностранные пассажиры выражали свое неудовольствие. В начале ХХ века нашлось немало иностранцев, отправившихся в захватывающее путешествие на поезде по Сибири через степи и тайгу. Некоторые из них представляли крупные фирмы или торговые палаты, не желавшие упустить возможную коммерческую выгоду. Другие были христианскими миссионерами, направлявшимися в Китай. Находились и такие, кого просто манили приключения и экзотика. В эти годы было издано множество путевых заметок на французском, немецком и английском языках, раскрывавших перед заинтригованными европейскими читателями подробности необычайной поездки по Транссибу. Американский миссионер Френсис Кларк одним из первых воспользовался новым способом передвижения между Европой и Азией, и также одним из первых изумился неожиданно малой скорости движения по трансконтинентальной железной дороге: «Двести миль в день, то есть восемь миль в час. Расстояние, едва превышающее то, что могли бы преодолеть почтовые лошади, – замечает он полугрустно-полуиронически. – Причиной тому является бесконечная, совершенно немыслимая продолжительность стоянок на разных станциях. Наш поезд останавливается перед грудами бревен или деревянными домишками. Крестьяне, едущие тем же поездом, высыпают наружу, разводят огонь, варят похлебку или разогревают чай, а поезд все стоит. Как правило, нет никакой погрузки или разгрузки багажа, никаких новых пассажиров, ни одного встречного поезда. Вот паровоз пополнил запас воды, но мы снова ждем – полчаса, три четверти часа, целый час, пока, без всякой видимой причины, начальник станции звонит в большой колокол. Через пять минут он звонит снова. Немного погодя кондуктор свистит в свисток, машинист отвечает ему гудком паровоза, кондуктор свистит снова, машинист отвечает еще раз, и после этого обмена любезностями поезд спокойно трогается, чтобы через два часа все в точности повторилось на следующей станции».90 Знаменитый британский репортер Джордж Линч прибавляет к этому, что в любом случае, если пассажир опаздывал на поезд, он не мог сослаться на то, что его не предупредили. На всем протяжении пути, как пишет он, «я ни разу не видел опаздывающего русского, бегущего за поездом».91