Сибирская эпопея

Однако природа не стала дожидаться столь долго. После прохождения первых же поездов реальность настигла архитекторов проекта с их идеями low cost [низкой стоимости – англ.]. Рельсы прогибались под тяжестью составов, балластный слой начал рассыпаться, насыпи обрушились, мосты оказались снесены первыми паводками. Оказалось, что при подъеме в гору паровозы в состоянии тянуть не более 16 вагонов вместо 35-ти предусмотренных. Пришлось пустить дополнительные составы, что дезорганизовало движение по всей магистрали. Первые месяцы поезда ходили со средней скоростью не более 20 км/ч, которая была почти в четыре раза ниже скорости лучших европейских поездов того времени и далеко отставала от намеченной первоначально. В одном анекдоте на вопрос иностранца, удивленного этими обстоятельствами, русский пассажир отвечал: «А зачем ехать так быстро? Если кто-то уж так спешит, ему надо лишь сесть на предыдущий поезд».83 Едва Транссиб открылся, как на нем начались непрерывные ремонтные работы. По словам американского историка Таппера, «русские проделали первоклассную работу, построив третьесортную дорогу».84 В первые годы эксплуатации происходило в среднем три несчастных случая в день, количество жертв среди железнодорожников и пассажиров достигло 93-х85. Нередко случалось, что поезд простаивал на вокзале или в чистом поле, пока рабочие приводили в порядок путь, чтобы можно было ехать дальше.86

«Можно предположить, – говорилось в правительственном документе 1892 года с перечнем требований для проведения первого участка пути до озера Байкал, – что дорога будет завершена в три с половиной года, а точнее, за четыре лета и три зимы».87 Однако темп работ сразу же преподнес инженерам ряд неприятных сюрпризов. Обширная Барабинская степь, которую по генеральному плану пересекала идеально прямая линия длиной в несколько сотен километров, оказалась сущим адом. Местность была болотистой, поэтому главному инженеру Михайловскому пришлось вскоре принять решение о рытье дренажных канав. 1 208 км дренажных канав были прорыты с использованием лопат, кирок и тачек. Шпалы пилились на месте вручную рабочими, трудившимися по двое. Не хватало древесины: в рощах, произраставших вблизи дороги, не было достаточно твердых пород деревьев, и древесину нужно было доставлять с Урала либо сплавлять по крупным рекам. Не хватало камня или кирпича, которые приходилось привозить за несколько сотен километров от стройки. Не хватало даже питьевой воды для рабочих и воды для заправки паровозных котлов! Степная вода оказалась горьковато-соленой на вкус. После Томска перед строителями встали непроходимые леса, простиравшиеся на многие десятки километров. Почва там была рыхлой, и рабочим было велено сначала сооружать длинные бревенчатые настилы, а потом снова рыть дренажные канавы. При прокладке колеи через лес необходимо было также выкорчевывать деревья на расстоянии 150 м по обеим сторонам пути из страха перед большими пожарами, которые могли вспыхнуть от искр паровозов.