Краткая история Австрии
- Автор: Пристер Ева
- Год: 1952
- Язык: русский
- Год: Иностранная литература
- Переводчик: Н. М. Соболева
- Жанр: История
Электронная книга - «Краткая история Австрии». Краткое содержание книги:
Несмотря на имеющиеся в ней недостатки, книга Е. Пристер представляет интерес для читателя, так как она систематизирует огромный фактический материал и представляет первую серьезную попытку изложить историю Австрии с марксистско-ленинских позиций. Тем самым работа Е. Пристер наносит удар буржуазным фальсификаторам истории Австрии и является вкладом в дело борьбы за свободную, независимую, демократическую Австрию.
Новые жители работали в Вене в качестве чиновников, ремесленников, обслуживали новую бюрократию, банкиров и спекулянтов; часть из них являлась новыми богачами столицы. В городе селились также рабочие — мануфактурных предприятий. Об этом свидетельствует рост отдельных частей города. В центральной части города, где размещались различные учреждения и где жили богачи, число домов с 1780 по 1820 г. несколько уменьшилось, тогда как в новых промышленных районах количество жилых домов быстро росло. В Леопольдштадте количество домов увеличилось с 410 до 600, в Видене — с 368 до 589, в Маргаретене — с 86 до 170, в Альт-Лерхенфельде — с 182 до 231, в Гумпендорфе — со 139 до 320. Одновременно — и это тоже было признаком роста и развития Вены — земельные участки сильно вздорожали, и вследствие этого дома стали расти в высоту. В 1795 г. в центральной части города было 42 одноэтажных, 188 двухэтажных, 457 трехэтажных, 376 четырехэтажных домов и 51 пятиэтажный дом. За сто лет до этого было 128 одноэтажных, 443 двухэтажных, 26 четырехэтажных домов и только один пятиэтажный дом. Если в XVII в. в каждом доме большей частью жила одна, самое большее— две семьи, то в конце XVIII в. уже возникло понятие «жилой казармы» — дома с десятками жителей, а на рубеже столетия уже издавались предписания, воспрещающие, перенаселение зданий.
В 1770 г. число фабрик в Вене было еще невелико. В Вене имелись мастерские для изготовления искусственных цветов на Лауренцербастай, несколько фабрик хлопчатобумажных тканей в Видене, гипса — у Кернтнерторбрюкке, кожаных изделий на Винфлюс, золотой канители и вышивок золотом в Маргаретене, шелковых товаров в третьем районе, в Мариахильфе и в Леопольдштадте. В 1795 г. список фабрик в Вене выглядел следующим образом:
29 шелковых фабрик (с 300 станками), 19 ленточных фабрик, 12 фабрик, вырабатывающих кожи, 4 хлопчатобумажных фабрики, 6 фабрик льняных товаров, 7 пуговичных фабрик, 5 фабрик металлических изделий (из стали), 16 фабрик различных галантерейных товаров (кружева, искусственные цветы, веера и т. п.) и 9 бумажных фабрик.
Примерно такое же положение существовало и в других городах австрийских земель, прежде всего в Чехии и Моравии.
Но процесс промышленного развития в Австрии не достиг таких результатов, как в некоторых других странах. Было бы естественно, если бы в начале XIX в. после начавшегося роста легкой промышленности (изготовление текстиля и предметов потребления) в Австрии стала развиваться и тяжелая промышленность (угольная, железная, транспортная), так как переход к промышленному производству означал прежде всего переход к строительству машин, к использованию в новой промышленности угля, новых дешевых транспортных средств — паровых судов и железных дорог.
В 1802 г. в Англии был сконструирован первый паровой локомотив, через двадцать лет были построены первые железные дороги. Уже в начале века в Австрии поднимался вопрос о постройке железных дорог, но только в 1825 г. было основано «Первое императорско-королевское частное железнодорожное общество». Однако его основание не привело к практическим результатам. Ни государство, ни крупные банкиры вначале не хотели вкладывать деньги в строительство железных дорог, а оно требовало огромного капитала, который не мог быть собран несколькими частными лицами. Наконец, в 1832 г. была введена в эксплуатацию первая (частная) железнодорожная линия между Линцем и Будвейеом, протяжением в 27 км, а через пять лет — линия Прага — Лан. Следующая линия — Вена — Брук, длиной всего 9,6 км, была готова только в 1846 г. До 1846 г., исключительно на частные средства, было проложено всего 148,4 км железнодорожных путей. Государство продолжало отказываться от участия в строительстве железных дорог и даже не поддерживало строительства. Какую позицию занимало в этом вопросе правительство, можно проиллюстрировать следующим эпизодом: на просьбу Ротшильда предоставить ему концессию на строительство железной дороги император Фердинанд ответил: «Как, вы хотите строить железную дорогу? Для чего? Каждый день я вижу прибывающий из Каграна дилижанс, и никогда он не бывает полным». Император Фердинанд не отличался умом, но в Австрии многие министры и высшие чиновники рассуждали точно так же. Только в середине 30-х годов строительством железных дорог начала заниматься крупная буржуазия, преимущественно крупные частные банки, прежде всего — основанный в 1816 г. Венский банк Соломона Ротшильда и Банкирский дом «Арнштейн и Эскелес», принадлежавший Людвигу Перейра. В 1836 г. Ротшильд основал общество для постройки железной дороги Вена — Краков, получившей название «Северной железной дороги императора Фердинанда». Любопытно, что членами правления этого акционерного общества были почти исключительно банкиры и дворяне, в правлении совершенно не было фабрикантов. Однако буржуазия уже интересовалась постройкой железных дорог. Об этом свидетельствует выпуск акций новой дороги. Для ее основания требовалось одиннадцать миллионов гульденов, но уже через несколько месяцев был собран капитал в 27 млн. гульденов. Дорога, строительство которой было окончено в 1855 г., проходила через владения крупнейшего металлургического предприятия монархии — пущенного в ход в 1823 г. металлургического завода в Витковицах, владельцем которого позднее сделался Ротшильд.