Тайны советского самолетостроения

У персонала аэродрома самолет быстро получил прозвище «рояль» – окрашенная в вишневый цвет машина была отполирована до блеска, что, конечно, значительно улучшало ее летные данные. В то же время было очевидно, что в серийном производстве такого качества отделки добиться будет невозможно.

Первый полет самолет совершил 28 марта 1940 года.

Несмотря на ряд отмеченных недостатков, чего не удавалось избежать фактически ни одному новому самолету – в том числе высокой температуры в кабине, недостаточного обзора из-за плохого остекления фонаря, перегрева воды и масла при наборе высоты, чрезмерных нагрузок на ручке управления, от элеронов и руля высоты, недостаточной продольной устойчивостью, общие отзывы испытателей о машине были положительными. Хотя испытания самолет в целом не выдержал, комиссия сделала вывод, что «И-301 представляет несомненный интерес для ВВС», и рекомендовала его к подготовке к серийному выпуску с учетом устранения недостатков.

Но… в этот момент было выдвинуто требование к новым истребителям: иметь дальность полета 1000 км. Как показала дальнейшая практика, насущной необходимости для фронтовых истребителей в этом не было, но на характеристики машин Лавочкина и Микояна[31] подобное изменение конструкции повлияло не лучшим образом.

К этому периоду В. Горбунов по личным причинам принимал в работе над самолетом все меньшее участие, а М. Гудков преимущественно занимался решением производственных вопросов, и лидерство постепенно перешло к С. Лавочкину. Как вспоминал позже А. Шахурин, «Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате… Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности… на конструкторскую работу».

Вскоре это было закреплено и официально: в ноябре 1940 года Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 в Горьком. Вскоре завод был определен головным в производстве истребителя. Возглавивший ОКБ-21 С. Лавочкин наделялся функциями главного конструктора самолета. В. Горбунов был направлен для организации выпуска серийных машин на завод № 31 в Таганроге, а М. Гудков остался на заводе № 301.

Самолет, принятый к серийному производству в октябре 1940 года на пяти авиазаводах под наименованием ЛаГГ-3, имел ряд существенных отличий от прототипа И-301 (ЛаГГ-1). В связи с требованием увеличить дальность были установлены дополнительные крыльевые баки, вследствие чего взлетный вес машины достиг 3,3 тонны, что в сочетании с менее мощным, чем изначально планировалось, двигателем достаточно негативно сказалось на его характеристиках. Скорость серийной машины не превышала 570, а то и 550 км/ч, а у земли не достигала отметки 500 км/ч, скороподъемность ухудшилась до до 600–735 м/ мин, а время выполнения виража превысило 20 сек. Кроме того, как упоминалось ранее, пушка конструкции Таубина была снята с производства, и ЛаГГи первых серий имели только пулеметное вооружение в составе трех 12,7-мм пулеметов Березина и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Практически по всем основным показателям ЛаГГ-3 уступал как истребителям Яковлева, так и самолетам противника Мессершмитт Bf.109E и Bf.109F.