От французской революции конца XVIII века до Первой Мировой Войны
- Автор: Чубарьян Александр Оганович
- Серия: История Европы. #5
- Год: 2000
- Язык: русский
- Год: НАУКА
- ISBN: 5-02-010082-Х
- Жанр: История
Электронная книга - «От французской революции конца XVIII века до Первой Мировой Войны». Краткое содержание книги:
Для историков, широкого круга читателей.
Это новшество наряду с появлением мощных и экономичных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. В 20-е годы появились паровые суда из цельнометаллического корпуса. А в середине столетия корпуса крупных судов строились уже только из металла. Правда, средняя скорость паровых судов оставалась вдвое-втрое меньше, чем у самых быстроходных парусных. Однако благодаря тому, что они могли идти в штиль, против ветра и неблагоприятных течений, скорость морских перевозок существенно возросла. В конце XIX в. паровые суда, направлявшиеся из Европы в Северную Америку, пересекали Атлантический океан не более чем за одну неделю. Однако паровое судоходство оставалось сравнительно дорогостоящим видом транспорта, с которым продолжало конкурировать более дешевое парусное судоходство. В 1890 г. на его долю приходилось 87 % тоннажа всех морских судов в мире.
Драматические последствия имело использование парового двигателя для развития внутриевропейских — сухопутных и внутренних водных — транспортных систем. В 1814 г. свой первый паровоз построил Дж. Стефенсон. В 1825 г. под его руководством в Юго-Западной Англии была сооружена Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной свыше 56 км, предназначенная для перевозки угля. А уже в 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, обслуживаемая исключительно паровозами. Для нее талантливый изобретатель сконструировал свой знаменитый паровоз «Ракета». Это событие ознаменовало начало «железнодорожной революции» в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. — в Бельгии, в 1837 г. — в России и т. д.
Первую четверть столетия Великобритания, бесспорно, лидировала в области железнодорожного строительства. В 1840 г. протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции — 410 км, в Германии —469 км, в Бельгии — 334 км, а в других странах и того меньше). Это объяснялось тем, что именно в Великобритании, где начало промышленной революции ознаменовалось подъемом базовых отраслей промышленности (производство угля, железной руды, металла, пряжи), внутренний транспорт стал во второй четверти XIX в. «узким местом» экономики. В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности. Во Франции, где промышленная революция началась с подъема обрабатывающих отраслей, потребность в коренной реконструкции транспортной системы ощущалась в то время не столь остро. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж-Сен-Жермен соединила столицу и предместье, известное древним королевским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повторилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское Село.
Однако уже спустя 20 лет отставание континентальных стран в области развития железнодорожного транспорта сократилось. В 1860 г. протяженность железных дорог в Великобритании достигла 16,8 тыс. км, в Германии — 11 тыс. км, во Франции — 9,1 тыс. км. Спустя еще 20 лет крупнейшие европейские страны сравнялись с Великобританией, если не по плотности железнодорожной сети, то, во всяком случае, по общей протяженности железных дорог. В 1880 г. протяженность железных дорог в Великобритании составляла 28,8 тыс. км, в Германии — 33,8 тыс. км, во Франции — 23 тыс. км, в России — 22,8 км., в Австро-Венгрии — 18,5 тыс. км. Столь бурное развитие железнодорожного транспорта привело к объединению национального рынка каждой из европейских стран, взятой в отдельности, к выравниванию цен на все основные виды промышленной и сельскохозяйственной продукции и созданию оптимальных условий для развития конкуренции и специализации. Железные дороги, следовательно, окончательно разрушили ту относительную обособленность региональных и местных рынков, которая характеризовала экономику «старого порядка» и являлась одной из его основ. Они «добили» традиционный ручной сектор экономики, сопротивлявшийся переменам, и тем самым обеспечили окончательную победу промышленной революции. Развитие железнодорожного транспорта привело к упадку сначала гужевого транспорта, а в дальнейшем и внутреннего водного, поскольку он в области пассажирских перевозок, оказался вне конкуренции не только по скорости, но и по экономичности и удобству. Наконец, железнодорожное строительство прямо способствовало подъему крупной машинной индустрии, резко расширив спрос на уголь, металл, паровые машины, разнообразное оборудование и комплектующие.