Проклятая советская власть и итоги реформ в России. Книга II. Непрекращающаяся актуальность
- Автор: Курляндчик Александр Петрович
- Год: 2015
- Язык: русский
- Год: Зебра
- Жанр: Публицистика
Электронная книга - «Проклятая советская власть и итоги реформ в России. Книга II. Непрекращающаяся актуальность». Краткое содержание книги:
Самое время вспомнить советский опыт использования космического пространства в военных целях.
Ещё в 80-х годах прошлого века в Советском Союзе была запущена в космос тяжёлая автоматическая платформа «Алмаз-1». Её полезный вес достигал 20 тонн. На первом «Алмазе» была установлена скорострельная пушка, а на втором экземпляре планировалось установить ракеты «космос-космос». Ими предполагалось уничтожать американские шатлы. Таких огромных разгонных блоков типа «Протон» в мире не делают до сих пор. Но и это не всё.
Для выведения на орбиту советского многоразового корабля «Буран» был создан разгонный блок «Энергия». Он выводил на орбиту уже 106 тонн полезной нагрузки. Что и было сделано как с «Бураном», так и с космической боевой лазерной платформой «Скиф». На ней в космос был выведен газодинамический лазер мощностью 110 кВт. СССР был в то время втянут в противостояние с США по программе «звёздных войн», и работа над космическим лазером шла неслыханными темпами и весьма успешно. По словам тогдашнего директора НПО «Композит» Станислава Петровича Половникова, на втором «Скифе» планировалось установить лазер мощностью уже в три мегаватта.
Для лазера нужно было готовить около 30 сверхточных зеркал, чем и занимались на «Композите». Сделали даже шахту глубиной 200 метров, чтобы при шлифовке зеркал ничего не мешало. Шлифовали зеркала диаметром от 100 миллиметров до 3 метров. Лазер с таким зеркалом мог бить лучом в космическом пространстве на десятки тысяч километров. Помешал Горбачёв: запретил запуск уже готового «Скифа-2» и пилотируемого «Бурана». Вот кого можно считать крёстным отцом нынешних мантуровых и Кожиных, разрушителей Российской авиационной и космической промышленности.
По словам господина Половникова, сегодня ещё остаётся окно возможностей, чтобы возобновить работы по лазерному космическому оружию. Да и по сверхмощной ракете-носителю «Энергия».
Вот что говорил в интервью «АН» бывший секретарь ЦК КПСС О.Д. Бакланов, курировавший оборонку в 80-е годы: «25 лет назад мы реально вывели на орбиту 106 тонн, а на самом деле держали в руках 180–200 тонн. И если бы не закрыли эту тему, в фундаментальном плане мы совершенно точно уже могли быть на Луне. Тогда же и на Марс замахнулись. Что касается сегодняшних перспектив — то нам нужна новая «размерность». Королёвская «семёрка» — на чём мы летаем уже 60 лет — вытягивает около 10 тонн, челомеевский «Протон» — до 22 тонн. Чтобы лучше представить этот порядок, возьмём другую размерность — не весовую, а габаритную. Мы остановились на уровне 2–3 метров в диаметре для «Союза».
А могли бы строить корабли диаметром до 7 метров и длиной 50–70 метров. Размерность этой конструкции уже была испытана на самом носителе «Энергия» в 80-е годы»» [43]. А ведь это — и освоение Луны и Марса. И, главное, борьба с метеоритными катастрофами. Но кому это надо в кругах нынешней Российской элиты.
3.9. И еще раз о ноу-хау
Авиадвигатель — самый сложный агрегат любого летательного аппарата. Если проследить историю авиации, то напрашивается очевидный вывод — самолеты конструировали и создавали «под двигатель», а не наоборот. Иногда получался «ляп» — конструктор самолета верил в перспективный мотор, а тот или оказывался капризным, или недотягивал по заявленным на стадии проекта характеристикам. И самолет самой выдающейся конструкции оставался лишь вешкой в памяти авиаисториков. Практически 80 процентов изобретений Леонардо да Винчи не состоялись по причине отсутствия двигателей.
В 2002 г. была у нас программа преобразования оборонной промышленности. Писали ее люди грамотные. Предлагалось вернуться к системообразующим интегрированным комплексам. Фактически возврат к «генеральным конструкторам» с ориентацией на конечную продукцию.
Путин этот документ подписал в 2007-м на МАКСе. Но на его основе кто-то сляпал проект развития авиапрома в виде создания объединенной авиационной корпорации (ОАК) и объединенной двигательной корпорации (ОДК). И все заводы передали этим двум корпорациям.
Во главе ОАК постеснялись поставить непрофессионального человека. А в ОДК рискнули. Управляющий директор Дмитрий Колодяжный, второй после А. Реуса человек в ОДК, до того отметился на ГАЗе, в тракторостроении, торговал компьютерами. Его зам Игорь Горский также занимался в прошлом чем угодно, но только не авиадвигателями. Как, впрочем, и сам гуманитарий А. Реус.