Проклятая советская власть и итоги реформ в России. Книга II. Непрекращающаяся актуальность
- Автор: Курляндчик Александр Петрович
- Год: 2015
- Язык: русский
- Год: Зебра
- Жанр: Публицистика
Электронная книга - «Проклятая советская власть и итоги реформ в России. Книга II. Непрекращающаяся актуальность». Краткое содержание книги:
Даже морозостойкие краски и конструкционные металлы стоят дороже обычных. Вот у нас в Сибири «новые русские» сгоряча заменили в своих квартирах оконные блоки на импортные из ПВХ. Хорошие, удобные, дорогие, но простояли до первого хорошего сибирского мороза. А если ставить из того же ПВХ, но морозостойкого, то это еще дороже.
Это касается и других видов капитального, да и временного, строительства. Оборудование скважин, инфраструктура нефтяных и других сооружений в Сибири и на Севере — это сумасшедшие по мировым критериям деньги. Все это построено в советские времена, но сейчас нет охотников повторять наши подвиги.
Итак. В зависимости от вида строительства В России его стоимость выше, чем в Западной Европе, в 2–3 раза. По сравнению с субтропиками — до 10–15 раз. Соответственно выше и амортизационные выплаты, а здания менее долговечны. Построить здание или арендовать уже построенное в России существенно дороже, чем в других странах мира. А значит, и произведенная продукция будет также дороже! Какая к черту конкуренция с западом?
3.8. О ноу-хау и хайтеках
К сожалению невозможно в рамках этой книги рассказать о всех проблемах промышленности России. Поэтому остановимся только на промышленности авиационной.
Упорно ходят разговоры, что при согласовании условий вступления в ВТО России попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные лайнеры и региональные самолеты. Если так, то это преступление против народа и страны.
Сегодня на вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.
Пример его деятельности: самолет SSJ-100 «Сухой Суперджет 100», который и назвать российским нельзя, поскольку около 80 % его комплектующих импортные. В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить…
В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом. Эти самолеты уже тогда были сертифицированы [13].
Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. A SSJ-100 — есть. Почему самолет SSJ-100, «Сухой Суперджет 100» победил в конкурсе, если в нем участвовало еще три уже сертифицированных самолетов, а «сухой» представил на конкурс только аван-проект, т. е. фактически рисунок предполагаемой машины? Потому что, он пообещал построить его, в основном, на внебюджетные деньги.
Сегодня самолет SSJ-100 в авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома. На его разработку затрачено около 100 млрд, бюджетных рублей, которые вряд ли когда вернутся в бюджет. И самое главное — его никто не хочет покупать, ни в России ни за рубежом. Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов: — SSJ-100 имеет серьезные проблемы по французскому двигателю SaM146.
На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат EASA (Европейское агентство по безопасности авиации. — авт.)?
Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». - авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги.
Любопытно, что «горячая» часть двигателей Sam-146, установленных на «Суперджете» производится во Франции, потом ее везут в Рыбинск и стыкуют с «холодной» частью, произведенной в России. А финальные испытания — опять во Франции. А далее — пункт поставки двигателя — Комсомольск-на-Амуре. Какова логистика! А Ту-334 оснащен двумя двигателями Д-436Т, выпускаемыми «Мотор Сичью». Где Франция, и где Запорожье?