Корсары султана. Священная война, религия, пиратство и рабство в османском Средиземноморье, 1500-1700 гг. [litres]

Новый метод повлек и вторую перемену: теперь на банке помещалось сколько угодно гребцов. Прежде каждый, обязанный тянуть свое весло, действовал отдельно от остальных; тому, кто занимал на скамье среднее место, приходилось вставать на ноги и вместе с веслом запрокидываться назад, находясь лишь в пределах 20–80 см от соседей [см. рис. 3] – ведь впереди находились весла двух других гребцов. Угол, под которым располагалось весло самого крайнего, составлял 24°, у среднего – всего 19°, и четвертый гребец не сумел бы помочь тройке ничем, даже просто собственной тяжестью[407]. А чтобы усадить на скамью четвертого гребца, требовалось изменить соотношение ширины и длины корабля в пользу первой, иначе говоря, – округлить корпус. И это сделали, но возникшие баштарды не сумели развить ожидаемой скорости. Все просто: чем больше расширялся корпус корабля, тем сильнее возрастало сопротивление воды его движению[408]. Тем не менее при новой системе гребли, не очень увеличивая галеру, можно было усадить на скамью по четыре, по пять, по шесть человек и даже больше. К примеру, если для галеры ХVI века, имевшей двадцать четыре банки, хватало сто сорок четыре гребца с местом для троих на каждой скамье, то уже через столетие, в эпоху Людовика XIV, на подобных французских кораблях их было двести шестьдесят, а на огромных адмиральских галерах – вдвое больше[409].

Однако пусть галеры и избегали открытых вод в Бахр-и Сефид – Белом море (так османы называли Средиземное), где трудно было упустить берег из вида, но это не значит, будто они плыли только на веслах, – эти корабли располагали и парусом. Как мы упоминали, на средневековых галерах парус был лишь один. Но на больших судах их могло быть больше[410]. Начиная с ХІІІ столетия по крайней мере два паруса, прежде всего тринкете (фок) и маистра (грот), стали правилом[411]. Удивительно, что парус использовался даже чаще, чем весла. По статистике Фасано-Гуарини, изучившей путешествия венецианского посла Леонардо Доны между Венецией и Стамбулом в 1595–1596 годах, галера дипломата в августе-сентябре провела в плавании 38 % времени. О 7 % этого времени неизвестно ничего, но остальные 31 % распределились так: 15 % (48 % от общего) пройдено под парусом; 11 % (35 %) на веслах; еще 5 % (16 %) – и на веслах, и под парусом. На обратном пути в феврале галера тоже шла под парусом дольше. Если из 31 % времени, проведенного в море, мы вычтем 4 % (неизвестность), то остальные 27 % распределятся так: 11 % (41 % от всего времени) – под парусом; 7 % (26 %) – на веслах; еще 9 % (33 %) – и весла, и парус[412].

Вероятно, не совсем правильно будет и называть эти корабли «чектири» (от тур. чекмек – тянуть). Весла скорее служили гарантией похода для судов, нежели их главной двигательной силой; кроме этого, они увеличивали маневренность. В то же время гребля при необходимости давала «чектири» возможность ускориться, которой не располагали парусники; как мы упоминали, при максимальных усилиях гребцов судно могло развить скорость до 6–7 узлов в час.

Но не это ли и требовалось корсарам? Даже в ХVIII столетии они не отказывались от весельных кораблей и приспосабливали весла к парусникам. Ведь такое сочетание означает оптимизацию скорости: ее средний показатель возрастал как раз оттого, что на парусах шли при ветре, а на веслах – в спокойную погоду; кроме того, порой весла и парус можно было сочетать. И не следует забывать, что паруса еще и позволяли гребцам отдохнуть.