Тайните на морските катастрофи
- Автор: Скрягин Лев Николаевич
- Год: 1984
- Язык: болгарский
- Год: «Техника»
- Переводчик: Константин Божинов
- Жанр: Другие документальные фильмы
Электронная книга - «Тайните на морските катастрофи». Краткое содержание книги:
Изминали само четири години от приемането на Правилата за товарната марка от 1906 г. от парламента, а Регистърът на Лойд дошъл до извода, че правилата трябва да се преразгледат. Оказало се, че изчисленият съгласно тях надводен борд за новите товарни параходи не отговаря на нормите за безопасност на плаването — той се оказал недостатъчен. Във връзка с това в Англия бил създаден нов комитет за товарната марка, на който възложили да провери съответствието на нормите в Правилата от 1906 г. по отношение на новите кораби и да подготви международна конференция, провеждането на която набелязали за 1915 г.
До започването на Първата световна война английският комитет за товарната марка успял да изпълни само част от набелязаната програма. Преди всичко той констатирал, че от 1893 до 1913 г. средният процент на авариите с кораби от световния търговски флот е намалял. Ако през първата петилетка на разглеждания период той възлизал на 2,01 %, то през втората петилетка — 1,38 %. При това средният процент на корабите, които ежегодно потъвали и изчезвали безследно, възлязъл от 1893 до 1906 г. на 0,30 %, а от 1906 до 1913 г. (след преразглеждането на Правилата от 1906 г.) — на 0,27 %. По такъв начин било опровергано твърдението, че Правилата от 1906 г. не удовлетворявали нормите за безопасност на корабоплаването. Изяснило се, че те просто не отчитали конструктивните особености на отделните нови типове кораби.
Какви правила за товарната марка са действали през онези години в Русия? През 1913 г. Министерството на търговията и промишлеността утвърдило Правила за превоз на дървен материал и специална товарна марка за корабите, превозващи дървен материал. За образец при съставянето им били взети норвежките правила за товарната марка от 1913 г. През 1915 г. товарната марка на дружеството «Руски регистър» била нанесена на 16 каспийски кораба, класифицирани от това дружество.
До 1928 г. в СССР се използвали правила за товарната марка, идентични с английските правила от 1906 г. През 1926 г. — 1928 г. те били преразгледани и от 1928 г. влезли в сила Правила за определяне на надводния борд на морските търговски кораби и за нанасяне по тях на товарната марка. Значително по-късно товарната марка била въведена в Испания, Канада, Гърция, Аржентина и САЩ. Колкото и да е странно, но в американския търговски флот, общият тонаж на който в 1913 г. възлизал на почти 3 млн. рег. т, с газенето на кораба продължавал да се разпорежда корабособственикът. Минимално допустимата височина на надводния борд се определяла от древното правило: 3–3,5 дюйма газене (7,62–8,89 см) за всеки фут височина на трюма независимо от типа на кораба. Едва през 1917 г. Американското бюро за корабоплаване поставило пред корабособствениците искането за задължително нанасяне по бордовете на корабите на товарна марка, мястото на която се определяло от особено правило, което не се смятало за задължително.
След три години това бюро представило за разглеждане и одобрение от Конгреса и съответните проектоправила. Те се разглеждали… девет години. Това бил първият в историята на тази страна държавен закон, насочен против претоварването на корабите.
През 20-те години в много пристанища на страни, които не задължавали своите корабособственици да спазват правилата за товарната марка, претоварването на корабите се смятало за обикновено явление. Особено често злоупотребявали с това английските корабособственици, които товарели своите параходи в устието на Ла Плата. Така например аржентинският вестник «Таймс ъф Аржентина» от 27 февруари 1928 г. съобщавал: «Едва ли може да се намери британски кораб, излизащ от устието на Ла Плата, който да не е нарушил правилата за товарната марка».
Обикновено при претоварване на кораба неговата администрация, за да измами бдителността на недостатъчно опитните представители на пристанищните власти, прибягвала към твърде прост трик: чрез прехвърляне на водния баласт корабът получавал малък крен, така че товарната марка, наблюдавана от кея, да не е под водата. Някои капитани били дотолкова тренирани в тази работа, че успявали да прехвърлят водния баласт към противоположния борд, докато представителите на пристанищната администрация се качвали в катера, за да огледат товарната марка откъм другия борд. Гибелта на английския линеен параход «Вестрис» ускорила свикването на Международната конференция по товарната марка. Когато тя завършила своята работа, на 5 юли 1930 г. в столицата на Англия се събрали представители на повече от четиридесет морски страни и Международната конвенция за товарната марка била подписана. Нейните постановления засягали търговските кораби, заети с превозване на пътници и товари, тя съдържала специални правила за наливните кораби и корабите за превозване на дървен материал, като предписвала условията, при които може да се превозва през зимата и лятото дървен материал върху палубата, предвиждала реда за освидетелстване и маркиране на корабите, а също разработването на сертификати за товарната марка. И макар че някои положения от тази конвенция по-късно били преразгледани, нейните основни принципи действа! и до днес.