Босфор. Россия и Турция в эпоху первой мировой войны
- Автор: Шеремет Виталий Иванович
- Год: 1995
- Язык: русский
- Год: Технологическая школа бизнеса
- ISBN: 5-86073-014-4
- Жанр: История
Электронная книга - «Босфор. Россия и Турция в эпоху первой мировой войны». Краткое содержание книги:
В основу повествования положены материалы ныне забытого русского военного разведчика, одного из создателей Морского Генерального штаба России А.Н.Щеглова (1875–1953), а также документы его турецких коллег по службе.
Рассчитана на широкие читающие круги России, ближнего и дальнего зарубежья.
Турция кануна первой мировой войны стала своеобразной ареной борьбы различных типов западного индустриального общества. Если французский “ростовщический” капитал сумел удержать в своих руках наибольшую долю внешнего турецкого долга и даже повысить ее с 1895 по 1914 г. с 46 % до 60 %, то английский “колониальный” капитал сократил свою долю в турецком долге за эти годы примерно с 18 % до 13,7 %, а германский “юнкерско-буржуазный” довел участие в турецком долге с 10 % в 1895 г. до 16 % в 1914 г. при тенденции к повышению.
В Турции создавалась заповедная зона гарантированных германских капиталовложений. Происходило это главным образом за счет экспансии германских банков. Крупнейший германский “Дойче Банк” открыл свое отделение в Стамбуле в 1888 г., затем последовало открытие еще двух крупных банков — Немецкого палестинского и Немецкого восточного (Стамбул). Они использовали более новую технику и приемы деловых операций по сравнению, например, со “старым” Имперским Оттоманским банком (англо-французский капитал). Германские банки охотно финансировали купцов-турок, в отличие от Имперского Оттоманского банка, связанного с инонационалами, давали в среднем высокий (5 %) и устойчивый процент дивидендов, что особенно привлекало мелких и средних вкладчиков.
Англии и Франции вместе принадлежало 73,7 % государственного долга Османской империи. Однако в конкурентной борьбе за контроль над турецким государственным долгом “Дойче Банк” к 1914 г. обошел английских кредиторов и потеснил всех других. 16 % внешних долговых обязательств турецкого правительства в 1914 г. держали немецкие финансисты при внимании и поощрении со стороны лично кайзера Вильгельма II. Германские инвестиции в целом достигали 1,8 млрд марок, что равнялось капиталовложениям Германии в России. Если англо-французский капитал через Имперский Оттоманский банк создал своеобразный концерн “Режи” по переработке табака и некоторых других видов сельскохозяйственного сырья, то при поддержке и поощрении германского правительства “Дойче Банк” сосредоточил усилия на концессионном железнодорожном строительстве, главным образом на Багдадской железной дороге.
И в Европейской Турции, и в Малой Азии железные дороги стали основой экономической инфраструктуры колониального типа. С 1888 г. Стамбул через Вену, затем Белград был соединен с общеевропейской железнодорожной сетью. К первой мировой войне Османская империя располагала, включая линию Берлин — Белград — Стамбул — Багдад, примерно 6 тыс. км железнодорожных путей, что составляло около 3 км на каждую тысячу квадратных километров территории. Турция отставала по этому показателю от всех соседних балканских стран: например, от Греции более чем в 4 раза (13 км на 1 тыс. км2). Германии в 1914 г. принадлежало 49 % вложенного в железнодорожное дело капитала, Франции — 39 %, Англии — 11,4 %. Поскольку турецкое правительство гарантировало иностранцам-концессионерам определенный уровень дохода с каждого километра железной дороги (“километрические гарантии” составляли 10–19 тыс. франков с одного километра), то львиную долю выплат получала Германия. С 1889 г. по 1912 г. километрические гарантии обошлись Высокой Порте в 1,3 млн золотых лир, и почти половина из них перекочевала в германские банки. Эти выплаты ухудшали состояние османского бюджета, еще крепче привязывали османскую экономику к Германии. Железные дороги, по образному выражению одного автора, “сделали больше для разрушения Восточного вопроса, нежели нарезные пушки”.
Одновременно с усилением позиций в создании сухопутной инфраструктуры в Османской империи Германия потеснила конкурентов в сфере морских перевозок. Учитывая географические особенности страны — огромное морское побережье и более низкую стоимость морских перевозок по сравнению с сухопутными, Германия приобретала решающее преимущество и на внутренних рынках Турции. Из 50 постоянно действовавших пароходных линий Турция — Западная Европа— США только шесть принадлежало прежней “владычице морей” Англии, на большинстве других господствовала Германия. Англия утратила преобладание не только в черноморских портах Турции, но и в Европейской Турции. В Салониках господствовали австро-венгерские пароходные компании, в Скутари (Шкодер) 56 % торгового оборота держала в своих руках итальянская пароходная компания. Происходило падение относительной доли Англии, Франции и России во внешней торговле Турции в целом в пользу Германии, Австро-Венгрии и Италии, т. е. стран Центрального блока.