Гола економіка. Викриття нудної науки

Але тепер ми вступаємо на чужу територію. Чи правильно змушувати деяких водіїв платити за привілей їхати на такому великому автомобілі, який може переїхати Mini Cooper, навіть не розхлюпавши напій у склянці, що стоїть у гнізді для чашок? Так, з тієї самої причини, що більшість із нас їдять морозиво попри те, що воно може викликати серцеві захворювання. Ми протиставляємо затрати здоров’я при споживанні мигдалевого напою в Starbucks його небесному кремовому смаку, ще і ще раз купуючи його. Ми не припиняємо взагалі споживання морозива, але й не споживаємо його щоразу, як сідаємо їсти. Економічна наука каже нам, що довкілля потребує такого самого обмірковування, як і все інше в нашому житті. Ми повинні підняти вартість їзди на позашляховику (чи будь-якому іншому автомобілі) з урахуванням реальних соціальних затрат, а потім дати водіям право вирішувати, чи дійсно має сенс їхати сорок п’ять миль до роботи на Chevy Tahoe.

Оподаткування поведінки, що генерує негативні зовнішні чинники, створює багато хороших стимулів. По-перше, воно обмежує поведінку. Якщо вартість їзди на Explorer підніметься до 75 центів за милю, на дорозі поменшає Explorer. Важливо також те, що ті люди, які все ще їздять на них, — і сплачують повністю соціальні збори, — це ті, хто найбільше цінує їзду на позашляховиках, можливо, тому, що їм доводиться буксирувати причепи або їздити поганими дорогами. По-друге, податок на споживання пального збільшує надходження, чого не робить заборона користування окремими типами автомобілів. Ці надходження можна використовувати для витрат на боротьбу з глобальним потеплінням (наприклад, пошук альтернативних джерел енергії або принаймні побудова водозахисних споруд навколо деяких тихоокеанських островів). Їх можна використати і для зниження деяких інших податків — податку на доходи чи на заробітну платню, — при цьому стимулюючи відмову від певної поведінки замість заохочення до поведінки, протилежно спрямованої.

По-третє, податок, що накладається на громіздкі, ненажерливі за кількістю пального автомобілі, заохочуватиме Детройт будувати ефективніші у споживанні пального авто, і це буде радше пряник, аніж батіг. Якщо Вашингтон довільно заборонить авто, які долають на одному галоні менше вісімнадцяти миль, не піднімаючи витрат на водіння таких автомобілів, тоді Детройт продукуватиме багато авто, що проїжджатимуть — нічого дивного — вісімнадцять миль дороги на галоні. Не двадцять, не двадцять вісім, не шістдесят, що забезпечує нова сонячна технологія. З іншого боку, якщо споживачі збираються погодитись із податком на основі споживання пального та/або маси автомобіля, тоді у них виникнуть зовсім інші вподобання, коли вони прийдуть до автосалону. Автовиробники відреагують швидко, і товари типу Hummer опиняться там, де їм і місце, — у такому собі музеї промислових виробів-мутантів.

Чи є ідеальним рішенням оподаткування побічних ефектів? Аж ніяк. Сам приклад з автомобілями має масу проблем, найочевиднішою з яких є визначення розмірів податку. Вчені ще й досі не дійшли згоди щодо того, наскільки швидко станеться глобальне потепління, не кажучи вже, якими можуть бути витрати, або, йдучи ще далі, які реальні витрати поїздки на Hummer на одну милю. Який податок правильний — 0,75 чи 2,21 або 3,07 долара? Ви ніколи не отримаєте від групи вчених згоди щодо розмірів податку, не кажучи вже про Конгрес Сполучених Штатів. Це також і проблема рівності. Я резонно зазначив, що коли ми піднімемо вартість поїздок на авто з підвищеним споживанням пального, ті, хто найбільше цінує їх, продовжуватимуть їздити. Однак наша міра того, наскільки ми щось цінуємо, — це скільки ми згодні платити за це, і багатії завжди зможуть платити більше за щось, ніж інші. Якщо вартість поїздок на «Експлорері» підніметься до 9 доларів за галон, тоді люди, що керують ними, везтимуть вино й сир для пікніків на пляжах Нантукета, тоді як постачальник із Чикаго, якому потрібна буде вантажівка для доставки деревини й цегли, не зможе покрити свої витрати. Хто насправді «цінує» найбільше свої автомобілі? (Розумні політики можуть обійти питання рівності, скориставшись податком на «прожерливі» авто для відшкодування податку, який найтяжче лягає на плечі середнього класу, такого як податок на зарплатню, і в цьому випадку наш постачальник із Чикаго платитиме більше за вантажівку, але менше — Службі внутрішніх доходів[69].) І нарешті процес виявлення й оподаткування побічних ефектів може вийти з-під контролю. Кожна дія на певному рівні генерує побічні ефекти. Будь-який вдумливий аналітик державної політики знає, що деякі індивіди, які носять спандекс[70] на людях, мають оподатковуватися, якщо не арештовуватися. Я живу в Чикаго, де орди ожирілих людей, які провели зиму вдома на дивані, виходять на вулиці ледь одягнені першого ж дня, коли температура повітря підніметься вище десяти градусів. Це може бути жахливим видовищем для тих, хто змушений бачити їх, і безумовно це не повинні бачити діти. Мабуть, податок на спандекс виявився непрактичним.

Я змінив свою позицію. Будь-хто, кажучи, що ринки, залишені на волю дії власних механізмів, завжди вестимуть до соціально вигідних результатів, верзе повну нісенітницю. Ринки самі по собі не можуть дати нам вигоди, коли існує велика різниця між приватними затратами на певну діяльність і суспільними витратами на неї. Розумні люди можуть і повинні обговорювати, якими можуть бути прийнятні вигоди. Часто це потребуватиме участі уряду.