Le Retour du Général

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Anthony Bénard, sa femme et moi

À la fin de l’été arrive ce moment où le soleil du soir disparaît derrière la falaise. Il est temps de reprendre le train pour Paris. J’appelle alors le jardinier, qui vient me chercher dans sa BMW climatisée.

J’ai beau déplorer trop d’inégalités, je reste attaché à certains avantages qui rendent ma vie plus douce — comme ne pas savoir tenir un volant et franchir ces trente kilomètres de départementales avec un chauffeur. Quelques villageois voient dans cette habitude de me faire véhiculer par les autres, ou d’utiliser des taxis, un luxe insolent, un défi à la norme qui voudrait que je conduise moi-même. Sauf que je n’ai jamais appris. Je préfère les chemins de fer ; c’est pourquoi je recours aux services d’Anthony Bénard qui veut bien me déposer à la station la moins éloignée, moyennant une modeste rétribution.

Sitôt la portière fermée, nous poursuivons la conversation laissée en suspens le jour de mon arrivée. Fondateur d’une entreprise de jardinage baptisée Future Garden, Anthony assure l’entretien et la surveillance de la propriété de mes amis. La quarantaine, il est marié, père de famille, propriétaire d’un pavillon et de trois voitures. Fier comme Artaban lorsqu’il fait rouler sur les graviers sa carrosserie rutilante, il porte une grosse montre, des lunettes à verres fumés — genre coureur automobile — et se regarde comme une incarnation de cet « esprit d’entreprise » encouragé par les pouvoirs publics. Rien ne subsiste en lui de la timidité paysanne. Il dit ce qu’il pense et s’intéresse à mille sujets : musique, peinture, littérature, écologie, cinéma, politique, économie. Après m’avoir accordé une poignée de main, il saisit ma valise avec un bon sourire.

Tandis que nous roulons, je lance le premier sujet en revenant à l’une de mes obsessions : la déliquescence de la SNCF, dont je fais régulièrement la douloureuse expérience sur cette ligne Paris-Le Havre. Depuis quelque temps, les anciens trains « Corail », de plus en plus délabrés, se voient remplacer par des trains de banlieue qui assurent un taux de remplissage maximal dans des conditions de confort minimales. À l’opposé, la ligne Paris-Caen dispose de rames confortables et bien entretenues, dotées de prises de courant individuelles. Mon hypothèse est simple : cyniquement ou instinctivement, les responsables du trafic attribuent les meilleurs trains aux lignes de Basse-Normandie, fréquentées par les riches habitués de la côte du Calvados. Au contraire, les pires conditions de transport sont réservées aux usagers de Seine-Maritime, département ouvrier plein de cités dangereuses et de détresse sociale.

— Vous oubliez un détail, corrige mon chauffeur. C’est que l’entretien des trains dépend désormais des Régions !

Ce recul de l’État n’est pas pour me réjouir. Mais d’autres observations semblent confirmer mes extrapolations ; spécialement le dimanche soir, quand le train du Havre arrive gare Saint-Lazare, toujours quelques minutes après celui de Deauville, comme si la clientèle chic devait profiter des taxis libres, tandis que les habitants de l’industrieuse vallée de Seine se contenteront de faire la queue ou de prendre le métro.

Anthony Bénard écoute avec bienveillance mes analyses où le délire de persécution se donne des apparences logiques. Homme de droite, il met les difficultés de la SNCF sur le compte des archaïsmes syndicaux ; mais, en tant qu’habitant de la Seine-Maritime, il déplore cette inégalité de traitement dont son département ferait les frais. Sur le point de nous comprendre, nous longeons des champs d’herbe grasse où paissent des vaches normandes au pelage marron et blanc, à l’ombre des talus plantés de hêtres. Devant ce paysage impeccable, je songe que, malgré mes échauffements, le monde paisible de mon enfance ne disparaît pas à une vitesse si catastrophique.

Mais nous passons déjà au sujet suivant : le sort des ouvriers de Renault-Sandouville, cette usine proche du Havre où l’on vient d’annoncer le licenciement de cinquante pour cent des effectifs, au moment où le groupe embauche en Chine ou en Roumanie. Très sûr de lui, Anthony affirme que les ouvriers bénéficient de conditions de travail et de rémunération trop confortables, même en comparaison de celles qui prévalent désormais en Europe. Selon ses pronostics, le site tout entier finira par fermer, comme les autres usines Renault implantées en France où cette industrie n’est plus viable. À mon tour, je m’étonne que trente ans de réformes économiques, de dégraissage des effectifs, d’augmentation de la productivité, censés rendre notre industrie « plus compétitive », doivent déboucher sur une conclusion telle que : « tout ce qui subsiste encore devra prochainement fermer ». Anthony Bénard prononce alors cette phrase définitive, rarement énoncée comme telle, mais sortie des profondeurs de la conscience humaine :