Небето винаги е там

Това не е най-големият му плюс, самолетът се отличава с редица други достойнства. Миналия месец прелетях с него 2500 мили, повечето от които над вода, далеч от брега. Чувствах се по-сигурен от всякога. Ако двигателят откажеше, трябваше само да се плъзна напред или да направя лек завой, и да се приземя във водата. Летяхме над безбрежно море и не можехме да открием достатъчно голямо парче твърда земя за приземяването дори на един Къб, но за моя самолет този простор беше едно голямо, международно летище: той можеше да кацне, където си поиска, на всяка писта, при попътен вятър, страничен вятър, сам в небето. Самолетът не беше оборудван за летене по прибори, но при тези условия той беше възможно най-добре оборудваният самолет.

Следвайки скътания на завет бряг на Кейп Хатерас, облаците се спуснаха на височина от 200 фута и видимостта спадна до една миля — време, на което един пилот на самолет, приземяващ се на земя, не би обърнал внимание. Но аз бях загрижен. Спуснах се на височина от петдесет фута над водата, задържах палеца си върху картата и не намалих скоростта. Когато видимостта се влоши, спуснах наполовина задкрилките и намалих скоростта. Когато още повече се влоши, реших да се приземя, отпуснах газта и леко повдигнах нагоре носа на самолета. Но точно преди да докосна проблясващите вълнички под мен, видях коридор от светлина, което означаваше възможност за по-висока пределна височина пред мен. Така че ние изминахме ниско над водата около една миля, докато се уверим, че обстановката се подобрява. Тъй като винаги се паникьосвам при лоши атмосферни условия, за мен това е най-ценното предимство на този хидроплан.

Другото лице на неговата способност да каца навсякъде е един от опасните недостатъци на този самолет, както и на повечето самолети-амфибии. Спомнях си разговорите с трима пилоти, които бяха приземявали този самолет във водата със спуснати колела. Двама от тях изплували от кабината, след като хидропланът се преобърнал и започнал да потъва, а на третия се наложило да направи основен ремонт на предната му част, която била напълно деформирана от морската вода. Поради това при всяко кацане аз високо изричах на глас: „Това е приземяване на земя, следователно колелата се спускат“ и „Това е приземяване във вода, следователно колелата остават на мястото си, провери дали са на местата си, лявото основно колело — на мястото си, дясното основно колело — на мястото си, опашното колело — на мястото си. Тъй като това е приземяване във вода“. Обичах да повтарям това два пъти преди всяко приземяване във вода. Признавам, че бях прекалено внимателен, но ясната представа в главата ми как 3200 фунта ме затискат и ме запращат към дъното на езерото, ме караше да не се бунтувам срещу крайната предпазливост. Също така, освен че беше най-големият, той беше и най-скъпият самолет, който някога бях притежавал. Не исках да гледам надолу към земята от някаква лодка, закачен за куката на въдица, стопила 9 000 долара от моите спестявания. Ако това беше самолет с нормална цена, 5 000–7 500 долара, може би нямаше да имам нищо против.