Тайны советского самолетостроения
- Автор: Чумаков Ян Леонидович
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Вече
- ISBN: 978-5-4484-8667-8
- Жанр: Военные
Электронная книга - «Тайны советского самолетостроения». Краткое содержание книги:
Новая книга серии рассказывает о деятельности ведущих советских авиаконструкторов накануне и в годы Великой Отечественной войны, о создании основных типов боевых самолетов РККА, их развитии и модификациях, как массовых, так и выпущенных небольшими сериями. Особое внимание уделено созданным в рассматриваемый период проектам, по различным причинам не принятым на вооружение, не прошедшим испытания или оставшимся на стадии эскизного проектирования.
В августе 1944 года скорость свыше 700 км/ч сумел развить опытный истребитель Ла-7 с модернизированным двигателем АШ-83. Многообещающий мотор должен был стать силовой установкой нового самолета, разработка проекта которого велась под индексом «120». Внешне истребитель напоминал Ла-7, но при этом имел ряд важных отличий: увеличилась доля металлических элементов конструкции, просторнее стала кабина, более мощным стало вооружение – вместо пушек ШВАК установили пару 23-мм НС-23. Еще одним принципиальным новшеством стала установка испытанного в 1944 году на еще одном опытном самолете – Ла-7Л[35] – крыла с ламинарным профилем, что позволяло получить дополнительный прирост скорости.
В начале 1945 года самолет был выведен на испытания, которые продолжились уже после окончания войны – в июле опытная машина продемонстрировала скорость 735 км/ч без применения форсажа. Однако надежность мотора АШ-83 оставалась недостаточной, и работу над этим самолетом прекратили.
Завершением линейки поршневых истребителей Лавочкина стали Ла-9 и Ла-11, уже после окончания Второй мировой войны принявшие участие в боевых действиях против авиации США в Корее.
Особой главой в деятельности ОКБ Лавочкина стали эксперименты с реактивными силовыми установками.
Одним из первых таких опытов стали испытания в 1942 году ЛаГГ-3 с дополнительными прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) конструкции М. Бондарюка. Испытания показали, что прирост скорости составил всего около 15 км/ч, при этом за счет ухудшения аэродинамики скорость самолета в целом оказалась даже ниже.
Впоследствии исследования усовершенствованных ПВРД продолжали вплоть до 1947 года уже на базе опытного самолета «120» и его развития «126».
Другим направлением стала установка на Ла-7 в дополнение к поршневому двигателю жидкостного реактивного двигателя. Для питания ЖРД конструкции В.П. Глушко, в последующем одного из ведущих создателей советской космической техники, за кабиной самолета устанавливался 90-литровый бак для керосина, а в центральной части фюзеляжа 170-литровый бак с азотной кислотой, при этом пришлось сократить запас бензина для поршневого двигателя. Испытания самолета с двигателем, работающим на азотной кислоте, оказались крайне рискованными, что было связано как с высоким риском взрыва ЖРД, что действительно нередко имело место, так и вероятностью травм при контакте с азотной кислотой или отравления ее парами.
Второй опытный экземпляр Ла-7р при кратковременном включении ракетного двигателя продемонстрировал скорость 795 км/ч на высоте 6300 м и достиг потолка 13 000 м, однако при этом из-за увеличения общей массы его характеристики в полете при неработающем ЖРД существенно ухудшились.
В последний год войны в ОКБ Лавочкина был разработан эскизный проект истребителя с турбореактивным двигателем С-18 конструкции А.М. Люльки. Работа над проектом велась коллективом конструкторов под непосредственным руководством С. Алексеева[36].
Истребитель Ла-ВРД разрабатывался по двухфюзеляжной схеме, вооружение должно было включать две 23-мм пушки НС-23. На основании расчётных характеристик двигателя предполагалось, что самолет будет иметь максимальную скорость до 890 км/ч, скороподъёмность 2000 м/мин и потолок 15 000 м. Однако ТРД С-18 не был доведен до серийного производства, и проект остался только на бумаге.
В послевоенный период С. Лавочкин вошел в число создателей первых советских реактивных самолетов. На самолётах ОКБ Лавочкина впервые в СССР был преодолен звуковой барьер. Впоследствии Семен Алексеевич Лавочкин работал в ракетно-космической отрасли.
Михаил Иванович Гудков
Так сложилось, что имя М. Гудкова ассоциируется в первую очередь с самолетом ЛаГГ, в создании которого он играл далеко не ведущую роль. Менее известны самостоятельные проекты Гудкова, которые по разным причинам не дошли до серийного выпуска.
Михаил Иванович Гудков (1904–1983) свой путь к небу начал в Ленинградской Военно-теоретической школе Красного воздушного флота. После завершения службы летчиком в РККА работал инженером в авиационной промышленности. В 1934 году окончил самолётный факультет МАИ по специальности «инженер-конструктор», после чего работал начальником конструкторского бюро Опытного отдела ЦАГИ, заместителем главного инженера и начальником ОТК авиазавода № 126, с января 1939 года занимал должность старшего инженера самолётного отдела 1-го Главного управления НКАП СССР.
35
Ла-7Л проходил испытания в аэродинамической трубе, летные испытания не проводились.
36
В послевоенные годы Семён Михайлович Алексеев в качестве главного конструктора ОКБ завода № 21 самостоятельно создал ряд проектов реактивных боевых самолетов, в последующем занимал должность главного конструктора предприятия «Звезда», где занимался разработкой систем жизнеобеспечения и спасения авиации и космических аппаратов.