![Школа штурмующих небо [Рассказ о боевом пути Ейского авиаучилища] - Читать Любимую Русскую Полную Книгу 👉 Read-E-Book.com](/uploads/posts/books/4/3/3/0/8/shkola-shturmuyushchih-nebo-rasskaz-o-boevom-puti-ejskogo-aviauchilishcha-download.jpg)
Школа штурмующих небо [Рассказ о боевом пути Ейского авиаучилища]
- Автор: Вальцефер Василий Николаевич, Короп Тихон Карпович
- Год: 1968
- Язык: русский
- Год: Краснодарское книжное издательство
- Жанр: Биографии и мемуары
Электронная книга - «Школа штурмующих небо [Рассказ о боевом пути Ейского авиаучилища]». Краткое содержание книги:
Дозаправлялись самолеты, можно сказать, в пустыне, где не было не только снабженческих баз, но даже и глотка воды. Было жаркое солнце, иногда ветер, тоже горячил, который нес с собой раскаленный песок.
Горюче-смазочные материалы, воду и продукты питания в пункты посадки доставляли воздушным транспортом. Кто шел в летном эшелоне, тоже хлебнул немало горя. Каждый понимал, что стоит сейчас потерять, даже подломать хотя бы одну машину. Самолеты берегли больше, чем себя. И довели до места в полной сохранности.
Заниматься с курсантами инструкторы начали уже на второй день после посадки в Борском. Работало училище вначале на четырех аэродромах, а когда подошли главные силы, — на одиннадцати.
В Борском личный состав ожидали трудности, которые ему не приходилось встречать раньше: трескучие морозы и глинистый грунт со скудной растительностью. Такой грунт требовал огромных затрат средств и сил на поддержание аэродромов в хорошем состоянии. В дождь они, раскисали, в жару заволакивались пылью.
Зимой интенсивным полетам мешали тридцати-тридцатипятиградусные морозы и частые ветры. Ветры наметали сугробы в рост человека. Сугробы разбивали лопатами. Если сил своих не хватало, звали на помощь жителей села. Колхозники охотно помогали летчикам пробивать в снегу взлетно-посадочные дорожки.
В начале 1943 года училище получило новые самолеты. Это были истребители «ЛА-5» и «ЯК-7», которые быстро освоили и приступили к обучению на них курсантов.
Все страницы жизни и работы технического состава в Борском очень ярко написаны собственной рукой авиационного механика Леонида Николаевича Кравцова. Двадцать семь лет (1934—1961 годы) днем и ночью, в жару и стужу, обслуживал он самолеты Ейской кузницы летных кадров.
«…Летчиков не хватало, — вспоминает Леонид Николаевич, — потому курсанты тоже участвовали в перегонке матчасти в Моздок. Из Ейска я эвакуировался на самолете «ПО-2», который вел курсант. Из Моздока в Борское на самолете с летчиком.
Ни аэродромных сооружений, ни жилья для нас в Борском не было. Летали и копали землянки одновременно. Вечером, зачехлив машины, отправлялись на тракторе в лес за материалом для построек и за дровами. А ночью, при керосиновых коптилках, ложили в землянках печки. С рассветом снова на старт, к машинам.
Был у меня «УТИ-4», очень старенький. Пришла пора менять мотор. Хлопотливое это дело! После полетов, когда уже смеркалось, закатили мы с курсантами машину в капонир, накрыли палаткой и приступили к работе при свете керосиновых ламп. Курсанты — народ, известно, хваткий. Прикажу — гору своротят. А я их призвал не гору сворачивать, а демонтировать мотор. Для этого сноровка нужна. Дело продвигалось медленно. А всем нам очень хотелось, если не утром, то хоть к обеду, на вторую смену, выкатить машину на старт. Не скажу теперь точно, по какому случаю помянул я громко господа бога и всех архангелов. И вдруг слышу за палаткой смешок. Потом кто-то, приподняв край палатки, спрашивает:
«Вы, Леонид Николаевич, вызывали архангелов? Мы тут, приказывайте!» Смотрю, вваливаются Андрей Захарович Чепеленко и Николай Варфоломеевич Артамонов — авиатехники с большим, еще довоенным стажем работы.
К полуночи новый мотор стоял на месте. Тут «архангелы» мне говорят:
— Леонид Николаевич, скоро петухи прокричат. Иди-ка ты, раб божий, в землянку, всхрапни перед полетами. С монтажом без тебя управимся. А ты нам за это, когда Гитлера разгрохаем, чарку горилки поднесешь. Иди, не трусь…
Друзья не подвели. Возвратясь к «Ути» на рассвете, я нашел его приведенным в порядок по всем параграфам наставления инженерно-технической службы. Оформил, значит, документацию, опробовал мотор и пошел докладывать летчику, что самолет к полету готов.
Летчик не поверил. Обычно два-три дня уходило на замену мотора.
— Шутишь, Кравцов? — и, надевая на ходу облупленный шлем, побежал впереди меня к капониру.
В тот день мой командир даже во время заправок не вылазил из «Ути», разве что за маленькой надобностью, и провез на отработку разных упражнений КУЛПа 15 курсантов. Трое из них к вечеру полностью закончили программу и убыли на фронт.
У всех нас, механиков, в то время машины не блистали здоровьем. Быстро устранять дефекты помогали нам полевые авиаремонтные мастерские (ПАРМ). Не могу не вспомнить добрым словом рядового пармовца Федю Зуган. Вот уж истинно был мастер на все руки. Он и клепальщик, и сварщик, и слесарь. Никто не видел, чтобы Федя отдыхал. Он, словно заводной, бегал с инструментальным ящичком от самолета к самолету по вызовам механиков и с великой любовью прикладывался ко всякой работе.