Сибирская эпопея
- Автор: Хёсли Эрик
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Паулсен
- ISBN: 978-5-98797-265-6
- Переводчик: Федор А. Романенко
- Жанр: Исторические приключения
Электронная книга - «Сибирская эпопея». Краткое содержание книги:
В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
По всему тракту на расстоянии 20–30 км друг от друга располагались почтовые станции. Как правило, это были деревянные избы: на одной половине такой избы проживал станционный смотритель с семьей, а на другой размещались путешественники. В ожидании смены лошадей приезжий мог вдоволь напиться чаю из вечно кипящего самовара. Курить на станции было строго запрещено! Повсюду в России издревле боялись пожара, который мог легко перекинуться на соседний лес. Если удача сопутствовала проезжему, остановка на станции занимала несколько десятков минут и можно было двигаться дальше. Однако случалось, что ожидание растягивалось на часы, а то и дни, когда путники вынуждены были довольствоваться деревянными скамьями и матрасами, кишащими тараканами и вшами. Изо всех сил они старались улестить станционного смотрителя, которого в то же самое время обхаживали все прочие гости. При передвижении по тракту первостепенное значение имел проездной документ, «подорожная», которую пассажир обязан был предъявлять на каждой почтовой станции: от этой-то бумаги и зависела его судьба. Если подорожная была снабжена тремя официальными печатями, она приравнивалась к охранному свидетельству высшего разряда: обладатель такого документа – как правило, им был особый курьер императорской администрации – имел право требовать лучших лошадей, которых станционный смотритель обязан был запрячь в считанные минуты. Кстати говоря, на случай появления такого гостя смотритель всегда держал наготове тройку свободных лошадей. Обладатель подорожной с двумя печатями – обычно военный или чиновник – мог вклиниться в очередь, в обход любой повозки, даже прибывшей ранее его. Что же касается обычного путешественника, имевшего подорожную с одной лишь печатью, ему ничего не оставалось, как уповать на то, что на станции найдется достаточное количество лошадей, чтобы двигаться дальше. Он стремился, насколько хватало сил, ехать и днем, и ночью по бескрайним сибирским просторам. Один американский путешественник на пути из Петербурга в Иркутск в 1880-е годы провел в дороге 16 дней и 16 ночей, и за это время ему пришлось 212 раз менять лошадей и почти столько же раз – ямщиков.
Самым распространенным средством передвижения был тарантас – простая четырехколесная повозка без рессор, на которой помещался деревянный кузов, где устраивались пассажиры со своими пожитками. Сидений не было: каждый ехавший располагал свои вещи так, чтобы получилось защищенное от ветра место, служащее скамьей днем и подстилкой ночью. Извозчик, сидевший на козлах, был защищен кожаным верхом и фартуком. Повозку обычно тянула тройка лошадей со звенящими колокольчиками, крепившимися к дуге, что являлось необходимой мерой предосторожности на тракте, особенно с наступлением темноты. Стоит ли и говорить, что у путешественника, за несколько недель натерпевшегося от беспрерывной тряски, ночного холода, степного зноя и туч комаров, а тем более от бесконечного порой ожидания на почтовой станции или у парома, единственного способа перебраться на другой берег реки, оставались самые жуткие воспоминания от каждой такой поездки. Николай Ядринцев, певец сибирской самобытности и поборник политической автономии края, указывал, например, что «состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид пашни, изрезанной продольными бороздами; извозчик пускается в галоп, и приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону. Чтобы добраться до станции, находящейся в 30 верстах (около 32 км), приходится ехать часов 7–8».65 Не найдется ни одного рассказа иностранного путешественника, в котором бы не подчеркивалась суровость выпавшего на его долю испытания. Описание, вышедшее из-под пера француза Эдмона Котто, в 1881 году направленного Министерством просвещения Франции «для изучения кратчайшего пути между Францией и Японией», еще одно из самых сдержанных: «Нас швыряет и бросает так, – пишет он, – что мне кажется невозможным продолжать путь в подобных условиях. Каждое мгновение я думаю о том, что наш экипаж вот-вот разобьется, и ожидаю последнего, заключительного удара, который положит конец моим мучениям. Полувозлежа на своих плохо перевязанных вещах, изо всех сил цепляясь за них и упираясь ногами в сидение извозчика, мы то скатываемся друг на друга, то взмываем вверх и, кажется, вот-вот расшибем себе голову о металлические части откидного верха, то снова падаем вниз с высоты в несколько футов, и тут же ударяемся об углы нашей жуткой повозки».66
Вследствие всего этого главная транспортная артерия страны, которая должна была снабжать метрополию богатствами Сибири, имела очень низкую пропускную способность, и к тому же движение по ней было нерегулярным. В хорошую погоду, когда дорога подсыхала, купцы снаряжали длинные караваны из повозок, груженых чаем, причем лошадей привязывали к повозкам, следующим впереди, чтобы сократить число извозчиков. Такие обозы могли растянуться более чем на километр, а правилами тракта обгон запрещался. Стоит ли говорить, что почтовые станции в такие периоды были переполнены народом, и то и дело вспыхивали драки. В дождливую же погоду дорога превращалась в грязное месиво, в котором лошади могли увязнуть по грудь. На такую поездку решались лишь самые опытные возницы.