Ілон Маск [Tesla, SpaceX і шлях у фантастичне майбутнє]

Існує поширена помилкова думка, що Tesla досі залежить від цих типів батарей. Так, акумулятори у Model S виглядають так само, як і акумулятори в ноутбуках. Однак Tesla ще з часів випуску пізніших моделей Roadster-а почала працювати над власним хімічним складом батарей спільно із такими партнерами, як Panasonic. Tesla може продовжувати використовувати таке ж виробниче обладнання, як і компанії — виробники споживчої електроніки, але на виході отримувати безпечніші акумулятори, краще пристосовані до інтенсивних вимог щодо заряджання автомобілів. Поряд із таємною формулою самих акумуляторних елементів, Tesla поліпшила роботу своїх акумуляторів, розробивши власну техніку з'єднання елементів та їх охолодження. Акумуляторні елементи розроблені так, щоб розсіювати тепло в дуже специфічний спосіб; також через увесь акумуляторний модуль протікає охолоджувальна рідина. Акумуляторні модулі збирають на заводі Tesla в зоні, прихованій від очей відвідувачів.

Хімічний склад, акумулятори, дизайн акумуляторних модулів — це все елементи великої цілісної системи, яку Tesla збудувала з нуля, щоб уможливити заряджання своїх машин з рекордною швидкістю. Для контролю тепла, що виробляється під час процесу заряджання, Tesla розробила взаємопов'язану систему радіаторів і охолоджувачів, які остуджують і акумулятори, і зарядні пристрої. «Це вся ця апаратна система, плюс програмний модуль управління та інші контролери, — розповідає Дж. Б. Стробел. — Усі ці речі працюють на максимальній потужності». На зарядних станціях Tesla, де в акумулятори ллється потужний постійний струм, Model S може зарядитися для 240-кілометрового пробігу за двадцять хвилин. Натомість Nissan Leaf, максимальний пробіг якого 130 кілометрів, заряджається до восьми годин.

Хоча завдяки виходу на ринок Model S та її зарядній мережі Tesla й отримала винагороду — сотні згадок у медіях, — було неясна, чи надовго ця сприятлива атмосфера і позитивні відгуки преси. Позаяк Tesla дуже поспішала з виведенням Model S на ринок, довелося піти на низку компромісів. Так, авто мало деякі приголомшливі новітні функції. Але усі всередині компанії знали, що якщо подивитися на люксові седани, Model S за своїми характеристиками не була рівною машинам від BMW і Mercedes-Benz. «У цій ситуації треба було або терміново наймати команду з п’ятдесяти людей, щоб довести одну з цих речей до пуття, або реалізовувати їх у найкращий та найшвидший можливий спосіб», — розповідає Джавідан.

Вади в якості оздоблення також важко було пояснити. Ранні засвоювачі могли кілька днів потерпіти схиблену поведінку склоочисника, але вони бажали бачити сидіння та піддашки, які відповідали б ціннику в сто тисяч доларів. Хоча Tesla робила все, що могла, для закупівлі найякісніших матеріалів, іноді компанії було складно переконати найкращих постачальників сприймати її серйозно{15}. «Люди мали глибоку підозру, що ми виготовимо лише одну тисячу седанів Model S, — каже фон Гольцгаузен. — Від цього опускалися руки, тому що всередині компанії було прагнення зробити машину ідеальною, але ми не могли отримати такого ж ставлення від компаній ззовні. По піддашки нам зрештою довелося піти до третьосортного постачальника, а потім виправляти ситуацію вже після того, як почалося постачання машини». Але косметичні питання були незначними порівняно з тривожною комбінацією внутрішніх обставин, які детально вперше описано у цій книжці і які знову поставили компанію під загрозу банкрутства.