Арктический проект Сталина
- Автор: Калинин Вячеслав
- Год: 2018
- Язык: русский
- Год: Питер
- ISBN: 978-5-4461-0890-9
- Жанр: Публицистика
Электронная книга - «Арктический проект Сталина». Краткое содержание книги:
Одним из таких амбициозных проектов стало строительство Трансарктической железной дороги. Задуманная при Александре III и воплощенная Иосифом Сталиным, эта магистраль должна была стать ключом к трем океанам — Атлантическому, Ледовитому и Тихому. Ее еще называли «сталинской», а иногда — «дорогой смерти». Строительство дороги осуществлялось силами заключенных ГУЛАГа. Поэтому значительная часть книги посвящена тому, как была организована жизнедеятельность исправительно-трудовых лагерей. Перед вами — честное и объективное исследование системы ГУЛАГа.
Железная дорога рассматривалась и как круглогодичный дублер Северного морского пути, единственного на тот момент, но слишком опасного и ненадежного транспортного коридора из европейской части страны на Крайний Север за Урал.
Строительством железной дороги решалась и существующая до наших дней проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.
Отдельным соображением могла быть и интерпретация гипотезы о нефтегазоносности Западной Сибири, которую сформулировал и обосновал академик И. М. Губкин еще в 1931 г.
Нельзя исключить вероятность и других замыслов и программ. Например, связанных с наличием тех геологических запасов в регионе, о которых имелась информация у Сталина как Председателя Совета Министров СССР.
О том, что, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа, говорится и в «Техническом проекте по строительству железной дороги». В этом документе также отражен тот факт, что интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея, не сворачивалась даже во время войны.
Интегральным мотивом в развертывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского Севера, чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.
Обоснование прокладки железной дороги к Енисею готовилось институтом «Арктикпроект» Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей в г. Игарке при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.
Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км по сравнению с ходом через Владивосток.
При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены минуя море, прилегающее к Арктике.
В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
Общий грузооборот составил бы, по расчетам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.[9]
Таким образом, замысел новой магистрали ни в коей мере не может быть отнесен к категории «дороги в никуда». Он имел свою конечную цель, трансформировавшуюся на этапах развертывания строительства в конкретные задачи. Имелись и обоснованные мотивы принятия такого решения.
Сталинские кадры на трассе Трансполярной дороги
Кадровый состав высшего руководства Северного управления и культурно-воспитательного направления, в частности, представлял собой сложный конгломерат. Узкая прослойка ключевых специалистов проекта входила в так называемую «группу Гвоздевского». Ф. А. Гвоздевский, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства, а с 1943 г. — начальник ГУЛЖДС, объединил вокруг себя одну из влиятельных группировок в структуре уголовно-исполнительной системы НКВД СССР.[10]
Главным отличительным признаком «группы Гвоздевского», на мой взгляд, можно считать высокий уровень образования членов его команды, технократическую и прагматическую сущность. Практически все они имели высшее профессиональное образование (значительная часть закончила Ленинградский институт железнодорожного транспорта). Гвоздевский с отличием окончил МИИТ — Московский институт инженеров транспорта. Волею судьбы, по приказу руководства страны, большинство из них надело форму НКВД. В целом это были, как сейчас принято говорить, технократы, специалисты высокого профессионального уровня, получившие незаурядный опыт во время реализации крупных транспортных проектов. Многие имели боевые ордена и медали, в первую очередь за отличия в выполнении правительственных заданий во время Великой Отечественной войны. По стилю мышления, по поступкам их можно причислить к прагматикам, которые никогда не ставили перед собой цель каким-то образом усугубить положение заключенных или тем более уничтожать приданный им контингент. Для «группы Гвоздевского» основным мотивом в работе оставалось выполнение поставленной задачи.
9
О состоянии железнодорожных путей Салехард — Игарка на участке ст. Лабытнанги — река Таз и предложения по восстановлению и строительству // Газпром СССР. Гипроспецгаз, 1965. С. 2.
10
Руководитель государственного масштаба: Федор Алексеевич Гвоздевский (1901-1962 гг.) // Мосты магистрали. 2009. № 4-5 (954-955). С. 8; № 6 (956). С. 4.