В небе над Донбассом и Сахалином. История рейсов МН17 и КЕ007
- Автор: Мухин Юрий Игнатьевич Олег, Брюн Мишель
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Алисторус
- ISBN: 978-5-00180-340-9
- Переводчик: Е. М. Ковалев
- Жанр: Публицистика
Электронная книга - «В небе над Донбассом и Сахалином. История рейсов МН17 и КЕ007». Краткое содержание книги:
Известный своею дотошностью разоблачитель афер Юрий Мухин уверен: 17 июля 2014 года самолёт рейса МН 17 авиакомпании «Malaysia Airlines», вылетевший из Амстердама в Куала-Лумпур, повторил судьбу другого Boeing 777 то же авиаперевозчика. Последний исчез 8 марта 2014 года над Индийским океаном, когда выполнял рейс из Куала-Лумпура в Пекин. А над Донбассом, спецслужбы США сбросили обломки самолётов со свалки металлолома и трупы неизвестных людей.
Сбитый над Сахалином в ночь на 1 сентября 1983 года южнокорейский авиалайнер, который выполнял рейс из Нью-Йорка в Сеул, стал одной из загадок XX века. До сих пор ведутся споры о том, чьи же ракеты его сбили: советские или… американские? Французский авиаэксперт Мишель Брюн, потратив 10 лет на сбор доказательств своей версии, уверен: над Охотским морем шел настоящий воздушный бой нескольких советских и американских истребителей.
Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31 000 футов), KAL 015 запросил разрешения подняться на высоту 33 000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить полную безопасность. Из-за того, что оба самолета были «Бо-ингами-747» и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. Дополнительный, но не признаваемый вес, который я обсуждал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их полетные характеристики различались.
KAL015 взлетел в 13.14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13.14.27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL 007 заняло 72 секунды, или, по крайней мере, в три раза больше времени для подъема на высоту, требуемую для радарного контакта. С момента начала разбега, обозначенного разрешением контрольной башни на взлет, KAL 007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд.
Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказывает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 ушло 29 минут 28 секунд, для того чтобы подняться на высоту 31 000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем у KAL 015, чтобы достичь большей высоты в 33 000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах — количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе почти двенадцать часов.
Вскоре после взлета KAL 007 получил разрешение следовать «по направлению к BETHEL». Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бетеле, на западной оконечности полуострова Аляска, не следуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на картах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. «Данное разрешение [лететь к BETHEL. — Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя». Это заявление сделано здесь по очевидной причине — развеять у читателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если «обычные средства навигации использовать было нельзя». Какими бы благородными не были намерения, эта информация вводит в заблуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж — Бетель, а именно Анкоридж VOR/ DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него), временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL 007 мог или, скорее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL.
В 1983 году «Корейские авиалинии» использовали Операционное руководство Северотихоокеанского воздушного пространства как основу руководства, предназначенного для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной системы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требовали пролета над последним навигационным маяком, в данном случае VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фактическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры также требовали, чтобы самолет летел по специально указанному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: «Эти процедуры, включенные в Операционное руководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не проходил над VORTAC в Бетеле».
ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим собственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объективного расследования.