По Японии
- Автор: Навлицкая Галина Брониславовна
- Год: 1965
- Язык: русский
- Жанр: Путешествия и география
Электронная книга - «По Японии». Краткое содержание книги:
История Японии — моя специальность. Но в этом бесконечном калейдоскопе встреч я, как никогда раньше, остро почувствовала, что для историка важно не только знание фактического материала, зафиксированного в архивах и документах, но и знание людей, возможность самому воочию увидеть человека, творящего историю, делающего сегодняшний день в изучаемой тобой стране. Именно люди Японии — самое ценное и интересное в очень сложной и пестрой картине, которую представляет сегодня эта страна, полная социальных противоречий.
И книга эта — дань любви и огромного уважения к мужественному, неутомимому, миролюбивому и добросердечному народу Японии.
Социальные контрасты видны в каждом явлении жизни Токио — в причинах кризиса самого большого города в мире, в его богатстве и нищете, в условиях жизни трудящегося и буржуа, в методах и темпах городского строительства и городской планировки и в его общем архитектурном облике. Не в меньшей мере это относится к методам разрешения транспортной проблемы.
«Паралич транспорта» — термин, к которому давно привыкли в Токио. «Джапан тайме» поместила как-то любопытную историю. Джесс Оуэнс, американский бегун на длинные дистанции, напоминала газета, попробовал соревноваться с лошадью и, конечно, был побит мгновенно. Сегодня же Бикел Абеб из Эфиопии, чемпион мира по марафонскому бегу, может совершенно свободно побить целые орды четвероногих животных города — токийские автомобили.
Рекорд Абеба на олимпийской дистанции — 42 километра за 2 часа 12 минут. А токийскому автомобилю, чтобы покрыть расстояние в 21 километр от центра Токио до аэродрома Ханэда, требуется от полутора до двух часов. Осенью 1961 года премьер-министр Икэда чуть было не опоздал встретить видного государственного деятеля, прилетевшего с официальным визитом в Японию, так как намертво зажатая в автомобильном потоке машина премьера простояла около часа на шоссе между Токио и Ханэда.
Машин много — потоки, реки, ручейки.
Свыше 850 тысяч автомобилей кочуют сейчас в бетонных дебрях столицы, спят в глухих переулках, прячутся от непогоды под мостами. Сейчас их в 20 раз больше, чем накануне войны, и только за последние шесть лет число их выросло в три раза. К тому же ежедневно прибывает в столицу из разных префектур до двух миллионов мотоциклов и более 15 тысяч грузовиков.
Хронические перебои и «пробки» на транспорте выработали у токийца практический навык — если ему, допустим, сегодня нужно выехать за город, он должен эго сделать между половиной шестого и половиной седьмого утра. Решают минуты — пятью минутами позже он будет стиснут в плотно сбитом запыленном стаде автомобилей, с рычанием замирающем в километровых очередях у каждого светофора. Чтобы доехать только до окраины, потребуется не менее полутора часов.
Но еще более мучительна поездка в общественном транспорте. Однажды я опоздала на автобус, отвозивший нас на работу. Выскочив из отеля, я увидела только красные огоньки заворачивающего за угол неизменного нашего экипажа.
Что было делать? Такси в этом тихом переулке ждать бессмысленно, а до магистрали с большим движением — два квартала. Метро было ближе, и я, не теряя времени, ринулась к этому спасительному, как выяснилось, не для одной меня, а для большинства рабочего люда столицы, виду транспорта.
До этого я в метро была несколько раз и, честно говоря, зная самые нелестные отзывы о нем, ожидала худшего. Конечно, жарко, душно, нет кондиционных установок, в вагонах крутящиеся фены еле колеблют густую массу горячего воздуха, вентиляция станций также оставляет желать много лучшего. Но в каком токийском транспорте летом не душно? Даже в такси вы обливаетесь потом и, открыв окно в надежде хлебнуть глоток чистого воздуха, задыхаетесь от едкого синего дыма. Однако было в столичной подземке такое, что мне понравилось. Станции лежат почти у поверхности — нет длительных спусков и подъемов, для пересадки не нужны переходы — на ту же платформу, куда вас доставил поезд, через несколько минут подойдет следующий, и вы, не затрачивая особых усилий, отправитесь дальше в нужном направлении. Линия метрополитена охватывает центр столицы и соединяет его с отдаленными густонаселенными районами. К тому же цена билета сравнительно с другими видами транспорта — невысокая. Станции токийского метро очень просты, тоннели, платформы, лестницы лишены какого бы то ни было заранее задуманного декоративного убранства, единственное украшение — часто меняющаяся реклама. Рекламные фотографии и тексты, рисунки, броские и скромные, озорные и сентиментальные, иероглифы, цветные, печатные и скорописные, лепятся по стенам, спускаются с вами по лестнице, тихонько раскачиваются перед глазами в вагоне. Они приглашают на новое представление театра Кабуки, настойчиво рекомендуют поинтересоваться национальным ручным производством тканей «нисидзин» в Киото, расхваливают горячие серные источники в Хаконэ или обещают сказочную атмосферу приближающегося «дня кукол».
Люди в японском метро торопливы и деловиты, лица сосредоточены, порой даже суровы. И далеко не каждый, по моим наблюдениям, поднимает глаза к изящным листкам, зазывно распахивающим красочные панорамы, куда-то зовущим, обещающим… Для скольких из этих людей горячие источники Хаконэ, красоты Сэндая, зубчатые вершины Гифу с раскинувшимися внизу альпинистскими лагерями останутся всего лишь заманчивыми проспектами! Не часто здесь можно увидеть беззаботность и сытую праздность.
Трудовой люд, заполняющий с утра до вечера поезда и платформы, и чисто утилитарный, непарадный вид вестибюлей и станций как бы сливаются в одно целое, превращаясь в главное, что определяет, создает впечатление от токийского метро. Токийское метро — это неутомимый работяга, утренняя и вечерняя дорога труженика столицы — это заботы и тяжелые раздумья, лежащие тенью на лицах, мир скромных костюмов, усталых плеч и рабочих ладоней.
Те несколько раз, что я была в метро, приходились по времени на поздний вечер, тогда в вагонах и на платформах было довольно свободно. Теперь же я столкнулась с новыми обстоятельствами, которые весьма изменили мое первоначальное представление о поездке в метро как о довольно спокойном путешествии. Подходя к станции в самые напряженные утренние часы, когда тысячи людей добираются с окраин на работу, я оказалась в плотном людском потоке, медленно текущем вниз по лестнице. С верхних ступенек было видно, как он, поворачивая, вливался в тоннель.
В первый поезд я не попала, зато во второй меня внесло за какую-то долю секунды и бросило в самую середину вагона. При этом я испытывала ощущение какой-то странной невесомости — мне казалось, что я, не касаясь пола, повисла в плотной спрессованной массе человеческих тел. Посадка еще не была закончена. К вагону подбежали молодые ребята в черных фуражках и начали изо всех сил вталкивать в него оставшихся на перроне. Это были знаменитые «утрамбовщики». Я сразу вспомнила газетные полосы с фотографиями подобных сцен. Транспортные компании нанимают «утрамбовщиков» (в большинстве случаев это студенты), чтобы как-то справиться с людским наплывом в часы пик, и дело здесь не столько в росте населения столицы, на что обычно ссылаются транспортные боссы, сколько в минимальной их заботе о нуждах и удобствах населения и необыкновенно большой — о собственных прибылях. Частные компании и даже администрация государственных железных дорог предпочитают нанять сотню-другую вот таких «утрамбовщиков», чем своевременно обновить подвижной состав, строить новые линии, ветки, станции — словом, создать сносные для пассажиров условия. В электричках, которые перевозят ежедневно до семи миллионов пассажиров, — еще хуже. Метро идет по большей части под землей, и хоть на короткий срок вы здесь избавлены от палящего солнца. В электричке, с грохотом и клубами пыли мчащейся среди скученных, намертво прижавшихся друг к другу серых домишек, невероятно жарко, солнечные лучи шарят по раскалившимся стенам и крыше вагонов и прямо «плавят» пассажиров, и без того обливающихся потом и судорожно хватающих воздух.
…Между тем ребята, «утрамбовывающие» наш вагон, что-то выкрикивали, очевидно вроде нашего «раз-два взяли!», налетали с разбегу, плечами, руками нажимали, толкали, втискивали, вдавливали в человеческое месиво все новых и новых пассажиров. Пот градом лил с лиц ребят. Прилипшие ко лбу косячки волос выглядывали из-под молодцевато заломленных фуражек…
Двери еле-еле закрылись. Парни, переводя дух, отошли от вагонов. Долго отдыхать им не придется, через полторы минуты следующий поезд — компания денег зря не платит! Поезд двинулся. «Как он двинулся? — думала я. — Насколько превышена тяговая возможность состава, сколько, согласно технике безопасности, может поместиться в вагоне пассажиров и сколько в действительности он вместил?»
Говорят, что токийские электрички в часы пик загружены в три, а иногда и в четыре раза больше их нормальной провозной способности. В три, четыре раза! Это страшные цифры. Не менее страшные от того, что известны всем. Говорящие цифры, я бы даже сказала кричащие. Только одни «боги транспорта» умудряются не слышать вопиющего гласа этих цифр. Но если вам кажется, что вы понимаете, о чем говорят эти цифры, не обольщайтесь, это не так. Только попав в эту невообразимую мешанину, духоту и давку и чудом выбравшись из нее без поломанных ребер, вырванного каблука или потерянной сумки, только испытав хотя бы один раз непосредственно на себе все прелести поездки в токийских метро или электричке, можно понять, что такое «превышение нормальных возможностей транспорта в три-четыре раза».