Рассказы затонувших кораблей
- Автор: Смирнов Алексей Константинович
- Год: 2002
- Язык: русский
- Год: Шведский институт
- ISBN: 91-520-0685-9
- Жанр: История
Электронная книга - «Рассказы затонувших кораблей». Краткое содержание книги:
Он «показывает историю Швеции и всего Балтийского региона в новой и неожиданной перспективе. Он смотрит на вещи с зоркостью стороннего наблюдателя, умеющего разглядеть новое в старом, и в то же время разделяет часть нашего опыта, происходя из страны, соседствующей с нами на Балтике. В этой книге он также приводит много хороших аргументов в пользу того, что мы, живущие на берегах Балтики, должны лучше беречь ту часть нашего общего прошлого, что лежит на дне моря. Это наследие уникально, а история, которую оно может рассказать, поражает воображение.»
Профессор Ян Глете.
Давнюю мечту Густава Вазы о монопольной шведской торговой компании также удалось частично осуществить. В 1648 году была основана первая шведская Дегтярная компания, практически контролировавшая европейскую торговлю дегтем и варом, сырьем, необходимым в судостроении. В Англии деготь даже называли «стокгольмским». Изготовлением дегтя занимались тысячи шведских и финских крестьян прямо на своих хуторах, поскольку никакой техники в этом процессе не требовалось. Древесный ствол медленно разогревали и смола текла в бочки. На одну бочку смолы уходило пятнадцать больших деревьев, каждый год в Швеции и Финляндии изводили до двух миллионов деревьев — цифра, говорящая о масштабе производства. Единственным экспортным «дегтярным» портом страны был Стокгольм, здесь свезенное отовсюду сырье проверяли на качество и грузили на суда для отправки в Амстердам и Лондон. Швеция, используя свое монопольное положение на рынке, периодически сокращала вывоз, поднимая этим цены. Лишь после поражения Карла XII в войне с Россией и захвата русскими войсками в 1710 году Выборга — основного порта вывоза смолы из Финляндии и Карелии — шведская дегтярная монополия разрушилась.
Цифры экспорта и импорта, колебания конъюнктуры, конструкция судов — вот, пожалуй, и все, что нам известно о шведском торговом флоте прошлого, который, подобно зыбкой тени на воде, столетиями шел параллельным курсом с величественными военными кораблями, вошедшими в историю из-за своих побед или связанных с ними катастроф. Из приказов адмиралов мы имеем представление о жизни на борту старинного военного корабля, но как проходили дни матросов торгового флота, нам почти неизвестно. Красочные описания сражений донесли до нас подвиги экипажей фрегатов и линейных кораблей, но команды мирных шхун и флейтов, перевозивших соль и железо, зерно и медь так и остались по большей части анонимными.
Правда, государство требовало от портовых чиновников составлять списки экипажей и их зарплаты перед каждым выходом торгового судна в рейс, пытаясь вести таким образом контроль за важным стратегическим ресурсом — подданными, обладающими морскими профессиями — но это распоряжение выполнялось плохо. Да и много ли может дать список имен, за которым не стоят события, связанные с этими исчезнувшими в дымке прошлого моряками?
Такая бедность исторических материалов — явная несправедливость, поскольку шторма трепали небольшие торговые суденышки куда сильнее больших военных кораблей, а риск быть убитыми в схватке с пиратами или каперами существовал в каждом рейсе за испанской солью или французским вином. Можно не сомневаться, что возвратившийся из дальних странствий матрос торгового судна мог рассказать за кружкой пива в портовом кабаке куда больше, чем измученный муштрой военный моряк, величественный корабль которого к тому же куда реже покидал родной порт, чем неказистая шхуна.
Одним из главных законов торговли был следующий: чем жарче в Европе от конфликтов, тем большим спросом пользуются основные товары шведского экспорта — пушки и железо, медь и лес, пенька и деготь. В этом отношении вторая половина XVII века и начало XVIII были самыми лучшими. Войны сменяли одна другую, и Северную Атлантику оглашал грохот английских, французских и голландских корабельных орудий. Сотни фрегатов занимались каперством, узаконенным пиратством, захватывая торговые суда противника или его союзников. Так называемое «каперское письмо» защищало пирата на госслужбе от опасности быть вздернутым на рее в случае, если его схватят, а возможности для грабежа и насилия были практически не ограничены.
Шведские суда стремились проскользнуть между воюющими сторонами, поскольку их шкиперы знали: достанется и от тех, и от других — но не всегда это удавалось.
В архивах сохранились десятки жалоб купцов на незаконные захваты их судов английскими и французскими каперами, ставшими настоящим бедствием на рубеже двух веков — XVII и XVIII. Чтобы как-то защитить торговые суда от разбоя, шведские власти перешли к практике конвоев, формируя караваны под защитой одного или двух фрегатов.
В историю вошел конвой 1704 года под охраной шведского линейного корабля «Эланд». В течение четырех часов он вел бой с английской эскадрой из девяти кораблей. Торговые суда попали в центр схватки из-за того, что офицеры двух союзных стран — Швеции и Англии — не могли иначе решить вопрос чести.