Тайны советского самолетостроения
- Автор: Чумаков Ян Леонидович
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Вече
- ISBN: 978-5-4484-8667-8
- Жанр: Военные
Электронная книга - «Тайны советского самолетостроения». Краткое содержание книги:
Новая книга серии рассказывает о деятельности ведущих советских авиаконструкторов накануне и в годы Великой Отечественной войны, о создании основных типов боевых самолетов РККА, их развитии и модификациях, как массовых, так и выпущенных небольшими сериями. Особое внимание уделено созданным в рассматриваемый период проектам, по различным причинам не принятым на вооружение, не прошедшим испытания или оставшимся на стадии эскизного проектирования.
В то время как ТБ-7 развивался без участия своего создателя, сам В. Петляков, осуждённый по 58-й статье УК РСФСР «за вредительство», находился с середины 1938 года в стенах уже упомянутого спецтехотдела (позже ЦКБ-29 НКВД) в качестве руководителя бригады, занимавшейся проектированием высотного истребителя ВИ-100 – очевидно, индекс «100» был связан с аббревиатурой СТО – спецтехотдел.
Как позже вспоминал один из заключенных ЦКБ-29, впоследствии заместитель А.Н. Туполева, Л. Кербер: «Петлякова называли “великим молчальником”. Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам. Вслушиваясь в мнения, он отбрасывал все лишнее и ненужное (средний процент таковых на наших совещаниях приближается к 80–90 %), аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его, а затем коротко и немногословно сообщал сотрудникам».
Разработка осуществлялась в крайне сжатые сроки – уже в начале мая 1939 года был утвержден макет будущего истребителя, а 22 декабря опытный образец впервые поднялся в воздух.
Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с разнесенным оперением. Силовой установкой служили двигатели М-105 с турбокомпрессорами ТК-2.
Одной из главных особенностей новой машины было наличие двух разнесенных гермокабин для экипажа, состоящего из пилота, штурмана и стрелка, что обеспечивало возможность боевой работы экипажа при высоте полета свыше 12 тысяч метров. Самолет нес достаточно мощное для своего времени вооружение в составе двух 20-мм пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС, была предусмотрена также возможность установки оборонительного неподвижного пулемета в хвостовом коке. Кроме того, допускалась подвеска двух бомб калибра 250 или 500 кг.
Первые полеты выявили ряд допущенных в спешке конструктивных просчетов, в частности неудовлетворительную работу системы охлаждения масла и несоответствие конструкции шасси. Имелось и множество иных дефектов, потребовавших устранения и доводки. Еще более «несчастливым» оказался второй опытный экземпляр – в испытательном полете в результате возникшего пожара и задымления кабины летчик был вынужден практически вслепую совершить посадку на поле, где в это время работали школьники, что привело к гибели 19 человек. Экипаж отделался травмами, самолет был разрушен.
В период испытаний «сотка» развила скорость 538 км/ч на высоте 6600 м, на высоту 1000 м самолет поднимался за 6,8 мин.
1 мая 1940 года ВИ-100 принял участие в традиционном воздушном параде. По итогам государственных испытаний, несмотря на все недостатки, был сделан вывод, что «самолет “100” представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной».. однако за этим следовало неожиданное для конструкторов заключение: «В целях использования высокой аэродинамики самолета “100” целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию».
Логика руководства в целом была понятна – по итогам визитов советских делегаций в Германию можно было сделать вывод, что боеспособных высотных бомбардировщиков у Германии, как наиболее вероятного противника, не имеется, в то же время особый интерес – в том числе на основании анализа боевых действий войны в Европе – проявился именно к классу пикирующих бомбардировщиков, практически отсутствующим в авиации РККА.
На проектирование на базе истребителя самолета ПБ-100 было отпущено всего полтора месяца, но бригада Петлякова с задачей справилась, и уже в конце 1940 года был собран первый серийный самолет, получивший в серии наименование Пе-2, причем серийное производство было подготовлено еще до окончания государственных испытаний.
Сдача машины послужила поводом для освобождения из заключения самого В. Петлякова и ряда сотрудников его бригады.
По сравнению с «соткой» в конструкцию самолета был внесен ряд изменений. Гермокабины были сняты, кабина пилота смещена вперед и получила остекление снизу, позволяющее осуществлять прицеливание при бомбометании. Сзади пилота находилось место штурмана, который также вел огонь из оборонительного пулемета ШКАС на шкворневой установке. Стрелок-радист отвечал за подфюзеляжную «кинжальную» установку, также оснащенную ШКАС. Двигатели М-105Р вместо турбокомпрессоров были оснащены приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага.