Тайны советского самолетостроения
- Автор: Чумаков Ян Леонидович
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Вече
- ISBN: 978-5-4484-8667-8
- Жанр: Военные
Электронная книга - «Тайны советского самолетостроения». Краткое содержание книги:
Новая книга серии рассказывает о деятельности ведущих советских авиаконструкторов накануне и в годы Великой Отечественной войны, о создании основных типов боевых самолетов РККА, их развитии и модификациях, как массовых, так и выпущенных небольшими сериями. Особое внимание уделено созданным в рассматриваемый период проектам, по различным причинам не принятым на вооружение, не прошедшим испытания или оставшимся на стадии эскизного проектирования.
Тем не менее не приходится отрицать, что А.С. Яковлев в течение длительного периода не только оставался заместителем наркома, но и пользовался особых расположением И.В. Сталина и входил в число наиболее приближенных к нему лиц.
Весной 1939 года А. Яковлеву была поставлена совершенно новая для его коллектива задача – создание современного истребителя. По некоторым утверждениям, идея создания истребителя на основе использования силовой установки ББ-22 принадлежала конструктору К. Виганту[12].
Согласно мемуарам самого Александра Сергеевича, задание на постройку истребителя с двигателем М-105, оснащенного мотор-пушкой, было дано ему лично Сталиным. Одним из свидетельств особого внимания вождя к разработке Яковлева может служить часто упоминаемая записка Сталина конструктору двигателей В.Я. Климову:
«Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать:
1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?
2) Если можете, когда именно пришлете?
Дело очень срочное.
И. Сталин».
Сроки были поставлены жесткие – новая машина должна была быть представлена уже к декабрю.
Прототип самолета И-26 поднялся в воздух 13 января 1940 года – первым из трех впоследствии принятых на вооружение истребителей, опередив машины коллективов Микояна и Лавочкина.
Однако при этом самолет Яковлева оказался и одним из наименее «доведенных» и подготовленных. Из сорока трех полетов, совершенных в рамках заводских испытаний, пятнадцать завершились вынужденной посадкой. А 27 апреля опытный И-26 потерпел катастрофу, в которой погиб неизменный испытатель машин Яковлева Юлиан Пионтковский. По утверждениям ряда источников, в числе которых и мемуары самого Яковлева, к катастрофе привело выполнение опытным летчиком-испытателем фигур высшего пилотажа, что не было предусмотрено летным заданием. Тем не менее летное происшествие, вызванное проявлением дефектов конструкции при не самой значительной нагрузке, едва ли могло свидетельствовать в пользу будущего боевого самолета.
1 июня 1940 года на госиспытания был представлен второй опытный образец, однако и на нем основные недостатки его предшественника устранены не были.
По воспоминаниям инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, «никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки…Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше ⅔ нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания».
Испытания носили достаточно странный характер. Поскольку из-за неудовлетворительного функционирования систем осуществлять полет на полных оборотах двигателя продолжительностью более 2,5–3 минут было невозможно, часть пунктов из программы испытаний была исключена, а часть характеристик снималась «поэтапно». Так, приходилось «…набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах… чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей… каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут»
На основании подобных «полуполетов», как прозвали подобные манипуляции в институте, было вынесено заключение, что И-26 способен развить оговоренные техническим заданием 586 км/ч скорости и набирать высоту 5000 м за 6 минут. Однако самолет, неспособный не только энергично маневрировать, но и в принципе находиться в воздухе продолжительное время, не мог расцениваться как боевой и был признан не прошедшим госиспытания. Тем не менее еще до окончания испытаний уже в феврале 1940 года было вынесено постановление о постройке войсковой серии из 25 машин, а в мае этого же года о начале серийного выпуска. И это при том, что испытания удалось пройти только третьему прототипу уже в ноябре, причем с рядом оговорок. В заключительном акте приемной комиссией указывалось: «…недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винто-моторной группы (наличие перегрева масла, плохая работа карбюраторов в диапазоне оборотов 1600–1900), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер, вариометр и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества самолета И-26…»
12
Кирилл Александрович Вигант работал в ОКБ А.С. Яковлева с 1938 по 1974 год на должностях от ведущего конструктора до первого заместителя генерального конструктора. Принимал непосредственное участие в создании самолетов Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, после окончания Великой Отечественной войны – Як-12, Як-18, Як-40. Имел ряд авторских свидетельств на изобретения.