![Критика русской истории. «Ни бог, ни царь и ни герой» [litres] - Читать Любимую Русскую Полную Книгу 👉 Read-E-Book.com](/uploads/posts/books/5/3/1/0/0/kritika-russkoj-istorii-ni-bog-ni-car-i-ni-geroj-litres-download.jpg)
Критика русской истории. «Ни бог, ни царь и ни герой» [litres]
- Автор: Покровский Михаил Николаевич
- Год: 2021
- Язык: русский
- Год: Алгоритм
- ISBN: 978-5-00180-344-7
- Жанр: История
Электронная книга - «Критика русской истории. «Ни бог, ни царь и ни герой» [litres]». Краткое содержание книги:
Описание традиционных «героев» русской историографии занимает видное место в творчестве Михаила Покровского: монархи, полководцы, государственные и церковные деятели, дипломаты предстают в работах историка в совершенно ином свете – как эгоистические, жестокие, зачастую ограниченные личности. Главный тезис автора созвучен знаменитым словам из русского перевода «Интернационала»: «Никто не даст нам избавленья: ни бог, ни царь, и не герой . ». Не случайно труды М.Н. Покровского были культовыми книгами в постреволюционные годы, но затем, по мере укрепления авторитарных тенденций в государстве, попали под запрет. Ныне читателю предоставляется возможность ознакомиться с полным курсом русской истории М.Н. Покровского-от древнейших времен до конца XIX века.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
Машины винтового корабля расположены ниже ватерлинии и в нормальных условиях были неуязвимы для артиллерии противника (тогдашние морские пушки навесным огнем стрелять не могли). Линейный корабль с винтовым двигателем мог оперировать, не считаясь с направлением ветра, и с такою же уверенностью, как его парусный противник: умело выбрав позицию, он мог уничтожить последнего раньше, чем тот успеет воспользоваться своей артиллерией. Выходить на парусниках против винтовых кораблей – значило идти на верную гибель: вот что иммобилизировало в гаванях огромный флот Николая Павловича в 1854–1855 годах. Не хватало не энергии и предусмотрительности – не хватало техники. Но техника данной страны всегда определяется ее экономическим развитием; ключ к катастрофе русской внешней политики первой половины XIX века приходится искать, как и к самой этой политике, в экономической области.
Оставаясь на позициях, определенных еще предыдущими царствованиями, о том, что предназначение России – быть житницей Европы, а не ее кузницей, николаевское правительство отнюдь не было антибуржуазным по своим тенденциям: оно, напротив, опиралось на буржуазию и служило ее интересам, насколько умело. Но оно делало это недаром: оно требовало, чтобы и буржуазия служила ему – отказалась от либеральных тенденций, которые не были ей чужды в 20–х годах, и сделалась «опорой порядка».
Что касается русской торговой и промышленной буржуазии, она выполнила это условие: облагодетельствованные запретительным тарифом, награждаемые медалями и чинами, наши буржуазные заводчики и фабриканты 30–х и 40–х годов не рассуждали более о конституции и ревностно насаждали благонамеренность в среде эксплуатируемых ими рабочих. Но буржуазия как европейская сила все более и более оказывалась в противоположном Николаю лагере, он мог в этом убедиться и во время польского восстания 1831 года, когда так ярко сказались симпатии французской буржуазии к полякам, и бесчисленное количество раз после.
Даже небуржуазные европейцы, как Кюстин, несмотря на все попытки их «приласкать», не поддавались очарованию и, вернувшись домой, писали и печатали о Николае вещи, которых не в силах были опровергнуть тогдашние официозные публицисты: и тот колоссальный успех, каким пользовались их книжки (книга Кюстина «Россия в 1839 году» выдержала в три года три издания, не считая контрафакций), еще резче подчеркивал отношение европейского общественного мнения к Николаю. Вот отчего тень мысли о зависимости от западной буржуазии была для Николая и его окружающих совершенно невыносима.
К каким последствиям вел этот социальный антагонизм в экономической области, показывает известный эпизод с железными дорогами. Вопрос об их постройке возник у нас в то же время, как и в других континентальных странах: русские расстояния слишком на это наталкивали. Тогдашняя публицистика видела в паровом транспорте единственный выход из аграрного кризиса.
«В наше время главным средством к усовершенствованию гражданского быта можно считать облегчение сношений, – писал Кеппен в 1840 году. – Расстояния чрез то уменьшаются, тяжести удобно перевозятся с одного места на другое, фабрики отдаляются от городов, путешествия делаются прогулками, и человеческая жизнь становится соразмерно продолжительнее… Россия, в своем юношеском могуществе, поспешает вслед за прочею Европою. Необходимость облегчения сообщений и у нас давно уже признана, и с какою деятельностью стараются об улучшении больших дорог! Теперь наступило время пароходства и дорог железных, в непродолжительном времени и по России устроится сеть новых дорог сего рода, что ныне кажется еще мечтою, скоро может сделаться истиною и необходимостью… Когда мы будем иметь средства с удобностью перевозить наши произведения, тогда сбыт их облегчится, и цены произведений лучше будут держаться на степени, выгодной для поселянина».
Николай Павлович лично на себе испытал ужасы тогдашнего бездорожья: один раз, в начале 30–х годов, он ехал из Рязани в Москву (200 верст) двое суток! Другой раз его коляска опрокинулась на ухабе, и он несколько недель должен был пролежать в уездном городе Чембарах со сломанными ребром и ключицей. Лично ему очень улыбалась постройка железных дорог, между прочим, с военной точки зрения быстроты мобилизации. Тешила его и перспектива: съездить пообедать в Москву и к ночи вернуться домой (перспектива, слишком, конечно, смелая и для теперешних русских железных дорог). Но все это моментально затуманилось, как только возник вопрос: на какие деньги будет строиться русская железнодорожная сеть?