Теорема Столыпина
- Автор: Давыдов Михаил Абрамович
- Год: 2022
- Язык: русский
- Год: Алетейя
- ISBN: 978-5-00165-433-9
- Жанр: История
Электронная книга - «Теорема Столыпина». Краткое содержание книги:
Естественным следствием этой политики стало унизительное поражение в русско-японской войне, которое спровоцировало революцию 1905 г., поставившую страну на грань катастрофы. После этого алгоритм развития России изменился — началось построение правового государства, осью чего стало получение крестьянством фактической полноты гражданских прав и реализация аграрной реформы П. А. Столыпина.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
И это далеко не все свидетельства того, насколько технический прогресс и производство зависят от уровня свободы общества, а значит, и свободы предпринимательства.
В России между тем металлургия была в застое, который удивляет тем больше, что прибыль частных заводов была весьма значительной. То есть рынку металла не хватало, и это, казалось бы, должно было побудить заводчиков увеличить производство. Однако их, видимо, устраивал статус-кво.
А степень упадка казенных заводов Урала наглядно проявилась уже во время Отечественной и Крымской войн, когда пушки десятками разрывались на пробах. В Севастополь за время осады оттуда поступило лишь 43 орудия, хотя потребность в пушках большого калибра была огромной. Принудительный труд и примитивная техника металлургии Урала больше не имели перспектив.
Железнодорожное строительство в Европе почти повсеместно вызвало бум металлургии, металлообработки и машиностроения, работавших преимущественно на собственном сырье.
У нас все было иначе. Правительство прекрасно понимало, что железные дороги нужно строить из российских материалов, и не из соображений патриотизма, а из сугубой прагматики — невозможно вымостить такую большую страну, как наша, импортными рельсами. Однако эта задача была не по плечу бывшей крепостной промышленности.
Почти 20 лет правления Александра II ушло на то, чтобы в стране появились современные металлургия и металлообработка.
Несмотря на регулярные Высочайшие повеления, тысячи верст железных дорог были построены из привезенных беспошлинно импортных материалов и изделий, равно как и преобладающая часть подвижного состава. Ждать, пока появится собственное производство, не позволяли стратегические интересы.
Так пошло с первой в России Царскосельской дороги (1836–1838 гг.), для которой все, вплоть до последнего болта, было привезено из-за границы. Но ее длина лишь 27 км, и это был первый опыт. Однако он задал тренд.
Николаевская железная дорога полностью, а Санкт-Петербургско-Варшавская частично были построены из импортных рельсов, несмотря на повеление Николая I об использовании исключительно русских материалов.
Правда, подвижной состав для Николаевской дороги строили в Петербурге, отдав в 1844 г. казенный Александровский чугунолитейный завод (ныне Пролетарский) в аренду механикам из США Гаррисону и Уайнессу. Этот первый в стране завод работал почти исключительно на привозимых из-за границы беспошлинно материалах. За 24 года завод выпустил 200 паровозов, 253 пассажирских вагона и 2700 вагонов товарных и платформ и др. Характерно, что попытка создать в 1853 г. в Петербурге еще один паровозный завод окончилась неудачей.33
Суммарная стоимость железнодорожного импорта составила многие миллионы рублей, что «катастрофически увеличивало пассивную часть внешнеторгового баланса страны»34.
В середине 1860-х гг. рельсового производства в России практически не было, паровозы делал один Александровский завод (несколько штук в год), вагоны — семь.
Проблема заключалась в том, что металлургией и металлообработкой некому было заняться!
Дефицит профессионалов в этой сфере был настолько острым, что в 1868 г. Министерство финансов и Министерство путей сообщения после двухлетней переписки решили вызывать «через публикацию лиц, желающих заняться устройством в России заводов для приготовления железнодорожных принадлежностей»35.
В конце концов за 1868–1878 гг. правительство смогло изменить ситуацию. Чтобы стимулировать производство рельсов, паровозов и вагонов было решено дать некоторым заводам большие казенные заказы по высокой цене с выдачей задатков — при условии, чтобы все было произведено из русского сырья. За каждый паровоз, изготовленный таким образом, полагалась премия в 3 тыс. руб. Одновременно на две трети увеличились таможенные пошлины на паровозы и на тендеры.
Когда во всем мире началась замена железных рельсов стальными, правительство и здесь постаралось заинтересовать отечественный бизнес, премируя их выделку из русских материалов. Эти меры оказались успешными — появились новые и расширились уже действующие заводы.
Однако остается фактом, что на 1 января 1884 г. лишь 23,9 % стальных рельсов были действительно российскими, а остальные 76,1 %, хотя и были сделаны в России, но в основном из импортного чугуна и стального лома.